KTM 690: i segreti del “mono” di serie più potente che c’è
A testa alta!
Recentemente abbiamo fatto una comparativa tra naked “medie”: Aprilia Shiver 900, BMW F 800 R, Ducati Monster 821, Kawasaki Z900, KTM 690 Duke, MV Agusta Brutale 800, Suzuki GSX-S750, Triumph Street Triple 765 R e Yamaha MT-09 (su Motociclismo di agosto tutti i numeri, qui i primi giudizi a caldo ). Noterete che sono tutte pluricilindriche di cilindrata medio alta. Tranne una: la KTM. Che però dalla prova, svoltasi sui passi dell’appennino Tosco-Emiliano, è uscita a testa alta. Altissima. Merito del peso ridotto, della ciclistica svelta, ma anche del suo motorone, che davvero non ha complessi di inferiorità.
Le molte facce del 690
L’abbiamo fatto a pezzi!
Ma com’è fatto “dentro” questo straordinario motore? Per capirlo, abbiamo fatto quello che si fa in questi casi: l’abbiamo smontato e analizzato pezzo per pezzo, con l’aiuto dei tecnici di KTM Italia. Di seguito la descrizione di tutti i componenti, nella gallery altre immagini esclusive e ulteriori approfondimenti tecnici.
1. Il pistone ha la testa piatta, ma presenta larghi incavi per evitare contatti con le valvole. 2. La zona superiore della canna è collegata al cilindro per limitare le deformazioni nel punto più caldo. Notare i tanti canali di passaggio dell'acqua di raffreddamento. 3. La forma a tetto della camera di scoppio; si vedono anche le due candele di accensione che ottimizzano la combustione di una testa così ampia. 4/5. Lo statore del generatore è montato sul carter sinistro mentre il rotore è fissato all'albero motore e ospita il magnete. 6. Il disegno dei circuiti di raffreddamento e di lubrificazione evita cavitazioni e vortici: un esempio è dato dal coperchio della pompa dell'acqua. 7. La doppia bobina di accensione che si innesta sulle candele. 8. Il complesso in alluminio della valvola lamellare che gestisce l'invio dell'aria secondaria nel condotto di scarico. 9. Il semicarter dal lato frizione particolarmente robusto anche per avere un filtro al rumore (serve a rispettare la Euro 4). 10. Il corpo farfallato con la valvola dell'acceleratore ride-by-wire. 11. La frizione ha un sistema antisaltellamento. 12. La scatola nera è un risuonatore installato sul condotto di aspirazione per regolarizzare il flusso dei gas freschi alle minime aperture dell'acceleratore. 13. Alla fine del lungo tubo del coperchio del filtro olio c'è il bulbo della pressione del lubrificante. 14. Per mantenere in efficienza il lubrificante ci sono ben 4 filtri: a ogni cambio d'olio (ogni 10.000 km) si devono sostituire quelli in carta (arancioni e rotondi) e pulire quelli a rete. 15. Uno dei due contralberi di bilanciamento: questo è davanti l'albero motore. 16. Il desmodromico del cambio è forato per diminuirne il peso. 17/18. L'albero motore, dalle spalle semi circolari, ruota su cuscinetti a rulli e lavora in una camera separata dal resto della trasmissione (vedi carter, n°18) per evitare le perdite di potenza dovute all'interferenza del lubrificante che viene schizzato nel carter dagli ingranaggi del cambio.
Nella gallery, altre foto, con descrizioni approfondite
L'evoluzione della Duke: mono dalla doppia anima
Prestazioni motore rilevate dal centro prove
- Potenza max: all'albero 75,18 CV a 8.400 giri/min, alla ruota 68,59 CV
- Coppia max: 72,10 Nm a 6.900 giri/ min, alla ruota 65,78 Nm
- Velocità massima: 200,1 km/h
- Accelerazione 0-400 m: 12,565 s. con velocità di uscita di 172,4 km/h
- Ripresa 0-400 m da 50 km/h: 14,252 s. con velocità di uscita di 154,3 km/h