La migliore

“RG 500 Gamma, il mito delle piste. Replica della Suzuki sette volte Campione del mondo, la RG regna incontrastata nell’Olimpo motociclistico”. Programma impegnativo da rispettare, ma la Suzuki più sportiva del 1984 fin dalla sua prima apparizione in pubblico, al Salone di Colonia, aveva fatto capire di essere la regina delle supersportive a due tempi di quegli anni, un segmento di mercato di nicchia che ha visto coinvolti solo tre dei quattro costruttori giapponesi e che ha avuto vita molto breve, a causa anche delle sempre più severe norme anti inquinamento. La Suzuki è quella che meglio delle altre ha incarnato il concetto di “race replica” avvicinandosi alla 500 quattro cilindri che metteva a disposizione dei privati nel Mondiale 500 dal 1976 al 1984 (qui le foto).

Figlia delle corse, non come le altre…

Perché, a differenza delle rivali Yamaha RD 500 LC (1983) e Honda NS400R (1984), dalle mezzo litro da GP la Gamma 500 eredita moltissimo: leggerezza, architettura del motore, misure di alesaggio per corsa 56x50,6 mm, valvole allo scarico, ammissione a disco rotante, cambio estraibile, telaio in lega leggera. La Yamaha invece, è pesante, con un telaio non all’altezza dei tanti CV a disposizione e in più il suo quattro cilindri non ha l’ammissione a disco rotante come quello della 0W60 del 1982 da cui deriva, bensì a lamelle. Non parliamo poi della Honda, che ha 100 cc in meno della moto iridata con Freddie Spencer nel 1983 e addirittura lo schema del motore ribaltato, con due cilindri orizzontali e uno verticale e non viceversa.

Look, tecnica e prestazioni: un mix vincente

Il progetto della RG 500 Gamma prende forma all’inizio degli anni Ottanta e subisce una forte accelerazione nel 1983, quando la Suzuki sferra una massiccia offensiva sul mercato delle ipersportive. La decisione della Casa di Hamamatsu coincide con il suo abbandono delle competizioni in forma ufficiale, per poter dirottare buona parte degli ingegneri e dei tecnici del Reparto corse alla produzione di serie. A decretarne il successo non è solo la nobile discendenza dai GP, ma il mix fra il suo look aggressivo ed inconfondibile, la dotazione tecnica e le prestazioni di cui è capace.

La quadratura… del disco

Ciclistica top (per l’epoca)

Freni e ruote abbassano la… media estetica

Ovviamente però, la prima cosa che guardano gli appassionati è l’estetica della moto. Non è mai successo nella storia delle due ruote che un modello dalla meccanica e dalle prestazioni sopraffine, ma non adeguatamente “vestito”, abbia avuto successo. La Suzuki RG 500 Gamma centra anche l’obiettivo di unire prestazioni stratosferiche a un design davvero indovinato. Le forme di serbatoio, carena e codone sono quelle della moto da corsa, il cupolino è provvisto di appendici paramani all’altezza dei semimanubri, mentre il codone è dotato di coreografiche feritoie per far uscire il calore e ospita le espansioni e i silenziatori dei cilindri posteriori (i silenziatori per gli anteriori corrono bassi). La linea attinge dalle carenature delle GP e delle moto (specialmente nella parte frontale) delle gare di durata. Se proprio si deve fare un appunto al look della RG Gamma bisogna guardare ai freni e alle ruote. I dischi, specie quelli anteriori, non abbondano nel loro diametro (e infatti la frenata non è brillantissima) lasciando un po’vuoto il cerchio, mentre il disegno delle razze delle ruote in lega è troppo esile rispetto al dimensionamento generale.
Il primo modello sul mercato italiano arriva nel 1985 e costa 9.266.700 lire. Disponibile oltre che nella classica colorazione blu e bianca (quella più richiesta) anche rossa e bianca. La sella era biposto ma la parte per il passeggero era occultata da una copertura (in optional) che integrava la linea.

Gran motore, telaio ok, perfino confortevole. Peccato i freni e i consumi

Fine del monopolio Yamaha

Le prestazioni effettive: una vera ipersportiva

Riportiamo di seguito i dati strumentali rilevati all’epoca alla Pista Pirelli di Vizzola Ticino (VA) e al banco dinamometrico del nostro Centro Prove

Potenza max alla ruota: 81,25 CV a 10.000 giri
Potenza max all’albero: 93,71 CV a 10.000 giri
Coppia max alla ruota: 6,18 kgm a 8.750 giri
Coppia max all’albero: 7,12 kgm a 8.750 giri
Velocità massima: 238,5 km/h
Accelerazione 0-400 m: 11,402 sec con velocità di uscita 191,490 km/h
Peso a vuoto: 170 kg (anteriore 81 kg, posteriore 89 kg)
Consumo extraurbano: 11,4 km/l
Consumo autostradale: 12,1 km/l

Dati tecnici dichiarati

MOTORE - Quattro cilindri in quadrato, due tempi, raffreddamento a liquido. Teste e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa. Ammissione regolata da dischi rotanti in acciaio e sistema SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) allo scarico. Alesaggio per corsa 56x50,6 mm. Cilindrata 498,51 cc. Rapporto compressione 7:1. Avviamento a pedale.
LUBRIFICAZIONE - Separata con miscelatore automatico CCI con pompa a pistoncino rotante a portata variabile e serbatoio separato da 1,5 litri di olio per miscela. Lubrificazione a bagno d’olio per cambio e trasmissione.
ALIMENTAZIONE - Quattro carburatori Mikuni VM28 da 28 mm con valvola a ghigliottina e sistema di compensazione SIPC (Suzuki Intake Power Chambre). Capacità serbatoio carburante: 22 litri di cui 4 di riserva.
ACCENSIONE - Elettronica Suzuki PEI con anticipo automatico. Candele NGK B9ES o BR9ES. Batteria 12V-4Ah, alternatore 12V-240W.
FRIZIONE - Multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.
CAMBIO - Sei rapporti con ingranaggi sempre in presa e innesti frontali, estraibile dal lato frizione. Valori interni 2,636 in prima (29/11); 1,750 in seconda (28/16); 1,380 in terza (29/21); 1,173 in quarta (27/23); 1,045 in quinta (23/22); 0,956 in sesta (22/23).
TRAMSISSIONE - Primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 2,230 (58/26), finale a catena, rapporto 2,500 (corona 40, pignone 16).
TELAIO - Doppia culla chiusa in tubi estrusi di alluminio a sezione rettangolare uniti a elementi fusi in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 25°30’, avancorsa 111 mm.
SOSPENSIONI - Anteriore forcella Kayaba oleopneumatica da 38 mm, escursione 130 mm, regolabile su cinque posizioni di precarico molla e nella pressione dell’aria. Dispositivo antiaffondamento PDF (Positive Damping Fork) regolabile su 4 posizioni. Pressione di gonfiaggio 0-0,4 kgm/cm2.
Posteriore forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare a sistema Full Floater con monoammortizzatore a funzionamento misto olio/gas, regolabile su 5 posizioni nel precarico molla, escursione 75 mm.
FRENI - Anteriore a doppio disco flottante da 260 mm (spessore 3,5 mm) con pinze a quattro pistoncini sovrapposti; posteriore a disco da 210 mm (spessore 4 mm) con pinza a doppio pistoncino.
RUOTE - A razze in lega leggera, anteriore 2.50-16 e posteriore 2.75-17. Pneumatici: anteriore 110/90-V16 e posteriore 120/90-V17, entrambi tubeless.
DIMENSIONI E PESO - Lunghezza max 2.100 mm, interasse 1.425 mm, larghezza max 695 mm, altezza max 1.185 mm, altezza sella 770 mm, luce a terra 110 mm. Peso a vuoto 154 kg.
PRESTAZIONI - Potenza max 95 CV a 10.000 giri, coppia max 6,9 kgm a 9.000 giri, velocità max 230 km/h, consumo medio 13,5 km/l.

Suzuki RG Gamma 500 Story