La sfida si rinnova

La moto più venduta degli ultimi 10 anni contro la più accreditata delle avversarie. Riuscirà la nuovissima KTM 1290 Super Adventure (già testata insieme alla sorella 1090 Adventure) a scalzare dal trono sua maestà R 1200 GS? Per restare al top BMW ha presentato due versioni della sua GS per questo 2017: la Exclusive che proviamo qui e la Rally (di entrambe avete già letto il test). Poche migliorie mirate per una moto che ha raggiunto pressoché il massimo in termini di sviluppo e che continua a far breccia nel cuore degli appassionati grazie alla forza del brand, all’originalità stilistica e tecnica e alla guida intuitiva. Discorso diverso per KTM. La Casa del “ready to race” da qualche ha soffiato a BMW il titolo di prima Casa costruttrice europea per numero di immatricolazioni, allargando i propri orizzonti anche a modelli stradali, anche molto sportivi come la 1290 Super Duke R, ben riﬁniti e con eccellenti doti dinamiche. Siamo lontani dalla 950 Adventure, che incendiava gli animi dei fuoristradisti ma non reggeva il confronto per comfort, tecnologia e ﬁniture. Quest’anno tutta la serie 1290 Adventure è stata stravolta: Nuova gestione elettronica del motore, potenza dichiarata di 160 CV, diversi riding mode selezionabili che intervengono sulla gestione del motore e sulle sospensioni semiattive, e non ultimo un design innovativo che preannuncia quello delle future KTM. Vediamo qualche dettaglio e poi addentriamoci nella prova (qui le foto della comparativa).

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Come sono fatte: motori ed elettronica

La scuola tedesca propone il classico motore boxer di 1.170 cc da 129 CV rilevati all’albero, mentre l’austriaca ha un V di 75° da ben 1.301 cc (145,6 CV rilevati all'albero) ma, al di là della cilindrata, l’imprinting del motore lo si ritrova nel rapporto caratteristico alesaggio/corsa, che è di 101/73 mm (1,38) per BMW e 108/71 mm (1,52) per KTM. Già da qui si capisce come il propulsore di quest’ultima, maggiormente superquadro, sia studiato per raggiungere un maggior numero di giri. Entrambe hanno doppia accensione, ride by wire e diverse mappature motore.
Sono entrambi bicilindrici, ma ﬁlosoﬁcamente agli antipodi. BMW fa della ﬂuidità e della coppia ai bassi uno dei suoi punti di forza. Il boxer accetta la piena apertura del gas ben al di sotto dei 2.000 giri/min, e poco oltre ha ben 10 CV di vantaggio sul propulsore rivale, pur con 130 cc in meno. KTM ha privilegiato l'erogazione ai medi e agli alti. Il V2 è più vigoroso da 3.500 giri/min, e prende letteralmente il largo a partire da 6.500 giri/min, con notevole l'allungo ﬁn quasi a 10.000 giri/min.

Ciclistiche e sospensioni

BMW: un allestimento "top" costa 5.500 euro

La GS, di serie, ha sospensioni tradizionali e una versione "sempliﬁcata" di ABS e controllo di trazione, comunque sufﬁcienti a garantire la massima sicurezza. La "nostra" monta: allestimento Exclusive (350 euro- colore dedicato e tinta nera di motore e ciclistica), pacchetti Comfort (600 euro-manopole riscaldabili, paramani, controllo pressione pneumatici), Dynamic (1.650 euro-cambio elettronico up&down, ABS e controllo di trazione con logiche cornering e regolabili, aiuto per le partenze in salita Hill Hold Control, frecce e fari a LED con DRL, mappature di erogazione Pro) e Touring (1.750 euro-sospensioni semiattive, accensione key-less, computer on-board Pro, predisposizione navigatore, supporti valigie, cruise control), antifurto (240 euro), cerchi a raggi tubeless (400 euro) e valigie Vario (770 euro).
Da 17.190 euro chiavi in mano si passa a 22.600

KTM: (quasi) tutto di serie

Pur con un prezzo di partenza simile a quello della rivale, l'allestimento di serie della Super Adventure è ben più ricco: sospensioni semiattive, ABS e TC cornering e regolabili, fari e frecce a LED con DRL e funzione cornering, cruise control, accensione key-less, sensori di pressione gomme. La "nostra" in più ha: pacchetto Comfort (663 euro, selle pilota e passeggero ergonomiche e riscaldabili, manopole riscaldabili, supporto GPS) e Travel (699 euro, aiuto partenze in salita HHC, gestione automatica freno motore MSR, cambio elettronico up&down, bluetooth per la strumentazione KTM MyRide), silenziatore Akrapovic (999 euro), valigie (995 euro) e portapacchi (49 euro).
Da 17.000 euro chiavi in mano si passa a 20.405 euro.

Le tedesche si stringono, le austriache basculano

Strumentazioni

Su strada: BMW è comfort e facilità

Più alta da terra la KTM, complice la sella comfort sull’esemplare in prova (+ 20 mm), più bassa BMW, che ha un manubrio più largo. La distanza sella-pedane superiore sulla 1290 permette di viaggiare con le gambe meno flesse. In autostrada la GS garantisce maggior comfort, perché il suo cupolino protegge bene il pilota, senza turbolenze. Buona anche la protezione offerta dalla Super Adventure S, ma il plexiglas più stretto ripara bene il busto e il casco, ma non braccia e spalle. Vibrazioni molto contenute per entrambe le moto, con motori che a 130 km/h girano a di 4.500 e 4.750 giri rispettivamente per l'austriaca e la tedesca (indicati). Stabilità alle alte velocità ottima per entrambe anche con valige montate (la KTM ha di serie gli attacchi basculanti: ne abbiamo parlato qui), nessun movimento di sterzo anche a velocità molto sostenute e ciclistiche stabili e bilanciate sui curvoni a tutto gas. Ma la BMW queste situazioni con più naturalezza, trasmettendo grande fiducia. Sulle strade più guidate, la GS corre sicura, velocissima e primeggia per facilità di guida e prestazioni “stress free”. Frena forte, con l’anteriore che non affonda, entra in curva rassicurando il pilota, resta in piega solida e sfrutta il carattere e la coppia del boxer per uscite di curva esaltanti. Difficile volere di più. Almeno finché non saliamo sulla Super Adventure S.

KTM: altra musica, per genere e volume

La Super Adventure cambia meglio

Il cambio su KTM è ottimo per fluidità e precisione, il quickshifter lavora egregiamente. BMW ha innesti più contrastati e duri, specie in scalata. Ma potrebbe essere un difetto dell’esemplare in prova, visto che nel test anteprima abbiamo guidato una Exclusive e una Rallye dotate di quickshifter e, soprattutto in cambiata, l’azione era decisamente più dolce. La frenata è molto potente e modulabile per entrambe: la Kappa mantiene un ottimo assetto grazie all’idraulica della forcella, mentre BMW non teme confronti perché in queste fasi l’assetto piatto offerto dal Telelever resta impareggiabile.

Offroad: KTM detta legge

In fuoristrada, la BMW è comoda, bassa, educata, equilibratissima; è facile e permette di superare difficoltà che sembrerebbero al limite anche per un esperto (riding mode Enduro Pro, ovviamente, il settaggio più estremo). Però sembra ci sia quasi un’intelligenza autonoma che “ritocca” le reazioni della moto. Quando si tocca il gas, ad esempio, il salire e il ridiscendere dei giri è “ragionato”: la centralina fa un’infinità di calcoli prima di fare quello che il pilota di enduro si aspetta dovrebbe fare (aiuta a non fa spegnere la moto, limitando anche il freno motore). E poi ci sono controlli non del tutto disinseribili (per sicurezza), possibilità che invece potrebbe essere gradita. La R 1200 GS è una moto eccezionale per affrontare uno sterrato senza rischiare di piantarsi, ma a passo molto tranquillo.
La KTM è pura adrenalina. Ha il manubrio stretto, la sella più alta e un motore da… sangue caldo ad ogni apertura del gas. Disinserendo tutti i dispositivi elettronici diventa una vera moto da fuoristrada anabolizzata. Una belva da guidare con decisione e senza remore, non patisce nulla. Mentre sulla BMW si ha sempre il timore di arrivare al fondocorsa delle sospensioni, la KTM “spiana” tutto quello che passa sotto le ruote. L’avantreno divide le pietre e segue preciso la linea; il posteriore ha tanta trazione che puoi impennare anche su sterrato. La GS è più bassa e nelle inversioni facilita le manovre, con la 1290 servono più capacità enduristiche. In altre situazioni, invece, la posizione di guida della tedesca non agevola: la sporgenza della sella del passeggero interferisce con il fondoschiena quando ci si sposta indietro per bilanciare il peso. Restando alla sella, è poco imbottita ed estesa nella zona ginocchia, così è meno facile guidare e tenere la moto con le gambe quando si sta in piedi. La KTM, invece, offre un appiglio comodissimo.

Che fuoristrada si può "veramente" fare con queste moto?

Il manubrio largo della GS limita la sensibilità in fuoristrada. A passo turistico, anche da seduti, la BMW è comodissima e filtra ottimamente le sconnessioni. A parità di condizione la KTM è meno confortevole, ma quando ci si alza sulle pedane cambia tutto. In mano ad un pilota esperto, con l'austriaca si fanno cose che con la Boxer non ci si sognerebbe neanche. Entrambe le moto offrono un’erogazione e una sensibilità al gas eccezionali: estremamente facili e ben dosabili, nonostante le considerevoli potenze. Non esiste l’effetto on-off e le frizioni non si affaticano, neanche sotto sforzo. La BMW sembra avere le marce più ravvicinate rispetto alla KTM e ciò la rende più facile, perché permette maggior margine di errore. I freni sono sovradimensionati per l’utilizzo in fuoristrada, ma restano ottimamente modulabili.
La situazione ideale per godersi la GS e la 1290 in offroad è affrontare sterrati leggeri con brecciolino o ghiaia a grana medio-fine, ci si può divertire davvero molto con la moto di traverso. Ma si possono affrontare anche le terra battuta, se non bagnata, la roccia che si sgretola, i sassi e la mulattiera non troppo ripida.
Nota finale: le due protagoniste montano di serie cerchi in lega, ma offrono in optional quelli a raggi tubeless, più adatti al fuoristrada. Quelli di BMW costano 400 euro, quelli di KTM 999. Le misure delle gomme sono identiche, 120/7019" e 170/60-17", Pirelli Scorpion Trail II per KTM e Michelin Anakee III per BMW.

Conclusioni: chi vince?

Quale delle due moto rappresenta meglio lo spirito della maxienduro moderna? Sua maestà R 1200 GS ha confermato le grandissime doti di globetrotter, con ottime prestazioni, un comfort quasi da tourer e una facilità di guida che resta un riferimento. KTM punta allo stesso obiettivo di polivalenza estrema, ma con un bel quid in più per prestazioni e divertimento di guida. Nell’offroad si confermano i valori: GS gentile e facile per chi ha poca esperienza; 1290 con carattere più deciso e attitudine e prestazioni globali superiori, che però richiedono maggiore impegno. La scelta è anche e soprattutto da fare in base al proprio gusto e alla propria idea di moto.
Fra i tre tester di questa comparativa c’è il turista, lo smanettone e il fuoristradista puro. Alla fine ha primeggiato la KTM: l’ago della bilancia è stato il suo motore, tanto esaltante quando si decide di spingere, quanto docile e burroso quando si vuole passeggiare. A questo aggiungiamo soluzioni tecnologiche da prima della classe, come il faro anteriore a LED con funzione cornering e la strumentazione TFT, e una dotazione di serie decisamente più ricca rispetto alla rivale.

BMW: identikit, prestazioni, prezzi, pregi e difetti

KTM: identikit, prestazioni, prezzi, pregi e difetti

R 1200 GS Exclusive: dati tecnici dichiarati

MOTORE 4T, 2 cilindri boxer, alesaggio x corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 12,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubriﬁcazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza massima 125 CV (92,2 kW) a 7.750 giri/min, coppia massima 125 Nm a 6.500 giri/min.
ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva.
TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,650; ﬁnale ad albero e coppia conica, rapporto 2,910.
CAMBIO a 6 marce. Rapporti: 2,438 in prima, 1,714 in seconda, 1,296 in terza, 1,059 in quarta, 0,943 in quinta, 0,848 in sesta.
FRIZIONE multidisco in bagno d’olio assistita e con antisaltellamento; comando idraulico.
TELAIO traliccio in tubi d'acciaio; inclinazione del cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 99,6 mm.
SOSPENSIONI anteriore Telelever con steli da 37 mm, regolazione semiattiva dell'idraulica e manuale del precarico. Escursione ruota 190 mm. Posteriore Paralever, regolazione semiattiva dell'idraulica e elettronica del precarico. Escursione ruota 200 mm. RUOTE cerchi in lega leggera; pneumatici Metzeler Tourance Next o Michelin Anakee III, anteriore 120/70-19", posteriore 170/60-17".
FRENI anteriore doppio disco da 305 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore disco da 276 mm con pinza a doppio pistoncino. ABS regolabile e disinseribile.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.207, larghezza 952, altezza 1.412, interasse 1.507, altezza sella 850/870; peso 244 kg in ordine di marcia.
COLORI nero.

KTM 1290 Super Adventure S: dati tecnici dichiarati

MOTORE 4T, 2 cilindri a V di 75°, alesaggio x corsa 108x71 mm, cilindrata 1.301 cc, rapporto di compressione 13,1:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con 3 pompe, raffreddamento a liquido, potenza massima 160 CV (118 kW) a 8.750 giri/min, coppia massima 140 Nm a 6.750 giri/min.
ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 23 litri compresa la riserva.
TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,900; finale a catena, rapporto 2,470.
CAMBIO a 6 marce. Rapporti: n.d.
FRIZIONE multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento; comando idraulico.
TELAIO traliccio in tubi d'acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26°; avancorsa 120 mm.
SOSPENSIONI anteriore forcella WP con steli rovesciati da 48 mm, regolazione semiattiva dell'idraulica e manuale del precarico. Escursione ruota 200 mm. Posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore WPPDS, regolazione semiattiva dell'idraulica e elettronica del precarico. Escursione ruota 200 mm.
RUOTE cerchi in lega leggera; pneumatici Pirelli Scorpion Trail II, anteriore 120/70-19", posteriore 170/60-17".
FRENI anteriore doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore disco da 267 mm con pinza a doppio pistoncino. ABS regolabile e disinseribile.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza, larghezza e altezza n.d., interasse 1.560, altezza sella 860/875, altezza da terra 220; peso 238 kg in ordine di marcia.
COLORI nero/grigio, bianco/arancione.

GS 1200 vs Super Adventure S: abbiamo una nuova regina?