Honda CB650F e CBR650F 2017: come sono e come vanno

Cambia il look, cambia la sostanza

Forse passate un po’ in secondo piano rispetto alle super novità chiamate CBR1000RR e X-Adv, la CB650F e la CBR650F non sono certo state le regine dello stand Honda a Eicma. Eppure le versioni 2017 di queste moto pensate per chi vuole una sportività non esasperata, non separata da un certo comfort nell’uso di tutti i giorni, presentano spunti interessanti, sia dal punto di vista tecnico che estetico. Rispetto ai modelli precedenti, notevole è la rivisitazione del look (guardate il confronto tra le due naked e tra le due carenate), con linee più affilate e moderne, ma ci sono anche un motore più potente, la nuova forcella Showa Dual Bending Valve (SDBV) e nuove pinze freno Nissin. Alcune delle nuove scelte tecniche determinano anche modifiche nell’impostazione generale e nella posizione in sella. Parliamo in particolare del nuovo manubrio basso della naked, che… attira il pilota verso l’avantreno.
Per qualche dettaglio in più, le foto e i video, cliccate sui link seguenti (CB650F, CBR650F), ma non perdetevi la prova su strada, con le prime impressioni di guida dopo le curve e i chilometri macinati in Spagna (qui le foto del test).

Prezzi e colori

• CB650F (nelle livree rossa e nera): 8.000 euro c.i.m.
• CBR650F (nelle livree rossa, nero opaco e bianca): 8.800 euro c.i.m.

CB650F: un manubrio che fa la differenza

Pur con base motoristica e ciclistica in comune, sospensioni comprese, le due moto sono molto differenti tra loro. Partiamo raccontandovi come va la naked CB650F.
Finalmente sulla piastra superiore di sterzo della nuda Honda campeggia un manubrio ben fatto, piatto, con angolazione corretta e dimensioni ben studiate! Che dite, è cosa da poco? Niente affatto perché la posizione in sella è totalmente rivista rispetto al passato, dato che la triangolazione tra l’impugnatura del manubrio, il piano sella e le pedane è stata oggetto di studio accurato da parte dei progettisti Honda, in mondo da ottenere più guidabilità, maggior feeling sull’avantreno e anche un’estetica... più grintosa. Obiettivi a nostro parere centrati, dato che la media Honda si è rivelata molto reattiva (anche se da “capire” nei primi km) ed efficace sulle strade spagnole nei pressi di Barcellona dove abbiamo avuto il piacere di provarla

Il 4 cilindri tira bene e non scalda

Il motore frulla sornione fino a metà scala del contagiri, circa 5-6.000 giri, per poi distendersi in un allungo grintoso ma che non intimidisce sino ai 10.000 giri. Insistere con il gas non serve, se non a scoprire che il limitatore taglia la spinta propulsiva a circa 11.500 giri. Il regime ideale per godersi la moto e la ciclistica va dai 5 ai 9.000 giri, valori medio-alti per un 4 in linea di 600 cc. Le nuove plastiche sui lati del radiatore hanno migliorato i flussi d’aria che scorrono in maniera ora più efficace e veloci dal fronte al retro della moto, evitando così di infastidire il pilota scaldando l'interno delle gambe e migliorando l’efficienza dell’impianto di raffreddamento.

Un po’ meglio e un po’ peggio della carenata

La ciclistica, intuitiva e facile fin dai primi km come da tradizione Honda, è impreziosita dalla forcella ben tarata e dotata del sistema di regolazione del flusso idraulico interno di nuova concezione che limita l’abbassamento del “muso” quando si chiamano all’azione i dischi anteriori. Curiosamente, dato che tutti i componenti sono in comune, l’efficienza del sistema frenante ci è parsa più elevata sulla naked che sulla sorella carenata CBR650F, probabilmente a causa della differente distribuzione dei pesi. Se diamo un ottimo voto alla sospensione anteriore, un’insufficienza (ma solo nell’uso sportivo) va al mono, che non riesce controllare con la dovuta precisione la ruota posteriore quando si forzano gli ingressi in curva. Una volta individuata la traiettoria e “battezzata” la linea di percorrenza, curvando “allegri” capita infatti che la ruota posteriore “saltelli” (non immaginate nulla di eclatante, per carità, e comunque stiamo parlando di guida piuttosto al limite del buonsenso su strada). Anche in questo caso il comportamento non è omogeneo con quanto mostri la sorella con i mezzi manubri: qualche kg distribuito in maniera differente comporta evidentemente leggere deviazioni dalla perfezione. Molto divertente nel misto e dopotutto adatta anche ai trasferimenti autostradali se si resti entro i limiti, questa proposta Honda ci è piaciuta perché riprende l’esuberanza del 4 cilindri, ma con un goccia di coppia non più e una di cattiveria in meno rispetto ai motori utilizzati sulle versioni sportive (che ormai raggiungono le 500 unità vendute in tutta Europa…). Questa motorizzazione sempre affascinante torna ad avere un senso.

CBR650F: motore mai brusco, col… pepe in alto

Dicevamo che le medie cilindrate a 4 cilindri, intese come 600 cc, sono sparite o stanno sparendo del tutto do mercato. Ma Honda insiste - e a ragione - con un modello che, lasciate ormai per sempre le velleità sportive, è dedicato a chi vuole godersi il ronzio del 4 in linea senza dover subire le richieste di guida esasperate proprie dei modelli sportivi del tempo che fu.
Una volta accomodati sulla sella perfettamente disegnata, sottile, non alta da terra e sicuramente confortevole, i mezzi manubri della CBR650F fanno venir voglia di viaggiare più che di avventurarsi in “sparate” al limite sui colli. La protezione aerodinamica del cupolino è appena sufficiente (certamente migliore è quella offerta dal plexiglas optional, bombato al centro) ma in generale l’abitabilità a bordo è di livello piuttosto alto per una moto così piccola.
La spinta del propulsore si fa sentire in modo concreto (cioè: si “cammina” veloci), solo se si superano i 5.000 giri ma anche sotto questo limite il funzionamento del 4 cilindri è regolare, grazie all’elettronica ben tarata. Questo aspetto, unito alla frizione dolce e prevedibile nell’attacco, rendono le partenze facili anche per chi ha avuto poco a che fare con moto “vere” prima di salire su questa Honda. Se poi si cerca un po’ di emozione nella guida, basta “tirare il collo” al propulsore fino alla soglia del limitatore (poco oltre gli 11.000 giri) per evocare le prestazioni delle sorelle sportive e godersi la spinta, sempre progressiva e mai brusca, tra le curve delle strade più tortuose.

Sportiva stradale facile e prevedibile

Ci spiace ripeterci, ma non è colpa nostra se le Honda sono moto sempre intuitive e prevedibili nella guida: si scende in piega in pieno controllo e si mantiene la traiettoria con estrema naturalezza e nel caso della guida a due basta ricordarsi di aumentare il precarico del mono (in configurazione base è settato sulla seconda tacca, vicino al minimo), per ripristinare il corretto asseto della CBR650F e apprezzarne le doti dinamiche col passeggero.
L’unico vero appunto va alla frenata che, se è sempre molto dolce nella risposta alla leva, non regala la potenza che ci si potrebbe aspettare. Forse un set di pastiglie più aggressive potrebbe migliorare la risposta se il pilota predilige impianti frenanti più potenti, ma il rischio è di compromettere il buon equilibrio e scomporre l’assetto in frenata, momento in cui la forcella, dotata dell’inedito sistema di lamelle che regolano il passaggio dell’olio, offre un ottimo sostegno, contribuendo alla prevedibilità della guida al momento del rilascio dei freni e dell’ingresso in curva.