Su per i monti con Beta, KTM e Montesa
Mulattiere, guadi o gradoni: con loro non esistono più ostacoli
Ho imparato a guidare la moto in sella ad una Bultaco Alpina 350. Una motoalpinismo di quelle tanto in voga a cavallo degli anni Settanta e Ottanta, quando le Trial non erano ancora le cavallette estreme che esistono oggi, ma avevano un serbatoio degno di questo nome e selle abbastanza ampie e imbottite da concedere un minimo di comfort. Aveva una ventina di CV, un manubrio bello largo, un piano di seduta ad un’altezza decorosa e pesava meno di 100 kg. La usavo per andare a trovare la fidanzata, percorrendo quasi trenta km di asfalto come avrei fatto con una dual sport; ci viaggiavamo in due per brevi spostamenti senza soffrire (a parte le vibrazioni consistenti) e quando c’era da fare un giro fino ad un rifugio sulle vicine montagne non c’era nulla che potesse fermarmi. Dopo gli anni 80 non ne hanno più fatte, di moto così. I divieti in offroad ne hanno mortificato la produzione e le Case si sono specializzate sempre più, con le moto da Regolarità diventate enduro, avvicinandosi al layout delle cross, e con le trial smagrite fino ad assomigliare a biciclette a motore. Oggi la categoria motoalpinismo è tornata ad essere vivace e non c’è da stupirsi: nelle gare di enduro si stanno facendo largo le prove “Extreme”, con passaggi trialistici, mentre le cavalcate offroad attraggono un gran numero di appassionati -non piloti- che vogliono godersi il giro senza dover stare issati su altissime e prestanti enduro moderne. Scorrendo i listini delle Case si trovano numerose proposte, molto diverse tra loro. Dalle “storiche” Beta Alp (200 e 350, sul mercato da 16 anni), alla modernissima Ossa Explorer 300, passando per la GasGas Randonnè (125 e 200), la Scorpa T-Ride 290 e la Sherco X-Ride (125 e 290). In passato abbiamo già fatto confronti tra moto alpinismo (li trovate qui e qui), per questa prova però ci siamo concentrati su altri tre modelli, i più rappresentativi per ciascun tipo di filosofia (qui le foto della prova).
Le protagoniste
Ad un estremo abbiamo la Montesa 4RIDE, che interpreta da vicino il tema motoalpinismo così come è nato: è in pratica una moto da trial meno scheletrica della specialistica Cota, con una sella ampia e un serbatoio più capiente. All’opposto c’è la Beta Xtrainer, che è un’enduro racing addolcita e addomesticata. In mezzo, la KTM Freeride, una moto nata apposta per l’alpinismo che si trova proprio a metà strada tra enduro e trial.
Prezzi
- Beta Xtrainer 300: 6.840 euro (c.i.m.*)
- KTM Freeride 350: 7.881 euro (c.i.m.*)
- Montesa 4RIDE: 8.140 euro (c.i.m.*)
XTRAINER: L'UNICA 2T, MA CON MISCELATORE
FREERIDE 350: TELAIO BASSO SUGLI OSTACOLI
4RIDE: PARTE FACILE, MA SOLO A PEDALE
BETA: OTTIMA PER LE "ESTREME"
MONTESA: LA PIÙ LEGGERA
Tutto l’opposto la spagnola Montesa -Marchio che in realtà gravita nell’orbita Honda- la novità più recente nel segmento. In pratica la 4RIDE è una Cota da trial con serbatoio maggiorato, sella imbottita e sovrastrutture. Compattissima, ha il motore della 4RT 260 a 4 tempi strizzato in un attillato telaio perimetrale in alluminio e addolcito nell’erogazione. Il cambio ha rapporti più lunghi e adatti ai trasferimenti, le sospensioni hanno più corsa, lo scarico è discreto e silenzioso. Sulla carta è la più facile delle tre: pesa poco (81 kg rilevati dal nostro Centro Prove) ed bassissima e agile come un grillo. Il motore è facilissimo nella gestione del gas, con una risposta millimetrica e progressiva. Se avete una baita in alta montagna e vi serve una moto per raggiungerla senza fretta, la 4RIDE è la moto giusta per voi. Ma se volete usarla anche su percorsi più scorrevoli accusa qualche limite. Lo sterzo è molto chiuso e, quando si prendono ostacoli o si superano gradini in discesa per scaricare il peso sulla ruota davanti e non avere la sensazione di ribaltarsi muso a terra, bisogna arretrare molto con il corpo, proprio come si fa con le trial. Inoltre, la forcella è molto morbida e sfrenata, mentre il monoammortizzatore è più duro e secco. Se si affrontano gli ostacoli uno alla volta va bene, ma in una gita per boschi o in una cavalcata ci sono anche tratti scorrevoli. E qui la Montesa soffre un po’. In discesa poi, i freni -come quelli di una trial, sottodimensionati per un uso motoalpinistico- accusano un precoce surriscaldamento.
KTM: CI FAI DI TUTTO
E poi c’è l’anello di congiunzione tra il mondo del trial e quello dell’enduro: la KTM Freeride, disponibile 350 4T, 250 2T e persino elettrica. Abbiamo provato la capostipite (è apparsa nel 2012) con educato motore 4T che, benché derivi da quello della 350 EXC-F, non sembra nemmeno lontano parente della enduro, rispetto al quale perde circa metà della potenza (nel modello di serie: quello in prova ha il Kit Evo che le fa guadagnare 10 CV). Rispetto alle altre due moto in prova ha la possibilità di selezionare diverse mappature per la centralina: soft, standard e hard (attraverso uno switch sotto la sella), che trasformano il carattere del bialbero. Erogazione pastosa o aggressiva: basta un click. Con le mappe meno spinte c’è tanta trazione su qualunque terreno: metti una marcia e giochi col gas. Gli aggiornamenti per il 2016 prevedono un cambio con sesta più distesa e rapportatura finale allungata. A suo agio nei passaggi tecnici e apprezzabile in quelli più scorrevoli, rende il fuoristrada alla portata di tutti. Per l’amatore, ovvero l’appassionato che si avvicina al fuoristrada senza velleità agonistiche, è la moto che meglio centra il tema “alpinismo” e, delle tre in prova, è la più polivalente. Ha dimensioni compatte, ma non sacrificate, con la sella vicina a terra, ma giustamente distante dalle pedane, per trasferimenti anche lunghi. In questo, un serbatoio più capiente non guasterebbe perché, nel migliore dei casi, non si arriva a fare 100 km con un pieno. Ma le concorrenti non fanno di meglio. Migliorabili i freni: l’impianto marcato Formula ha coreografiche pinze ad attacco radiale, ma la potenza delle Brembo della gamma EXC è ben altra cosa.
PER TUTTI I GUSTI
In conclusione, quale sia la migliore è difficile da dire: dipende tutto dal proprio stile di guida, dall'esperienza e dai gusti, oltre che dall'utilizzo che si intende fare della moto. E poi c'è la questione prezzo, ovviamente. La più economica è la Beta Xtrainer, per la quale bastano 6.840 euro, un prezzo davvero allettante se si considera che la RR300 da cui deriva ne costa ben 1.700 in più. E non è una versione "povera": ha una componentistica raffinata (sospensioni regolabili e freni oversize) proprio come la sorella da enduro specialistico. Un migliaio di euro in più (7.881, per l'esattezza) servono invece per la KTM Freeride, che non ha derivazioni "in famiglia": il motore è imparentato con quello della EXC-F, ma telaio e componenti sono specifici per questo modello. Volendo risparmiare qualcosa (6.920 euro) c'è la 250 2T, che però è anche un'altra cosa a livello di prestazioni e dinamica, meno escursionistica e più racing. Impegnativa dal punto di vista economico invece la Montesa 4RIDE: costa la bellezza di 8.140 euro, vale a dire 1.350 più della Cota da cui deriva.
EROGAZIONI DIVERSE
Potenza max alla ruota (CV – giri: dato rilevato dal Centro Prove di Motociclismo)
- Beta Xtrainer 300: 28,81 - 7.400
- KTM Freeride 350: 29,40 - 8.200
- Montesa 4RIDE: 15,13 - 6.800
- Beta Xtrainer 300: 3,20 - 5.100
- KTM Freeride 350: 2,82 - 6.800
- Montesa 4RIDE: 1,75 - 5.700
- Beta Xtrainer 300: 103,65 (49,80 - 53,85)
- KTM Freeride 350: 100,30 (47,50 - 52,80)
- Montesa 4RIDE: 84,45 (39,80 - 44,65)
Nel motoalpinismo non è la potenza che conta, ma come viene erogata: serve prontezza alla prima apertura del gas per superare gli ostacoli e progressività per garantire trazione. Ai bassi regimi, fino a 4.000 giri, KTM e Montesa sono vicine, ma poi la spinta della spagnola si affievolisce. Freeride e Xtrainer hanno quasi il doppio dei CV della 4RIDE, ma arrivano in maniera diversa al picco massimo: il 2T della Beta ha più schiena fino a 7.000 giri, poi si "siede", mentre il 4T austriaco recupera con maggiore allungo. Le tre mappe della KTM non variano la curva di potenza, ma solo la velocità con cui il motore sale di giri.