Multistrada 1200 atto quarto

Al test di Lanzarote con la Multistrada 1200 2015 (che verrà pubblicato su Motociclismo di aprile), mi ha stupito il salto tecnico e qualitativo: incredibile. È allestita come una berlina di lusso. Merito anche del segmento, il più tecnologico che c'è perché unisce elementi delle tourer di lusso con quelli delle sportive (cliccate qui per maggiori dettagli). Sulle maxi enduro oltre alle funzioni sportive ci sono tanti gadget, tipo le cose regolabili, i fanali intelligenti, le sospensioni che ragionano in modo diverso a seconda se scegli il mode turismo o sport. Modo diverso non è un concetto semplice, cioè non diventano più dure se scegli lo sport, più morbide se vuoi andare a passeggio e finisce qui. No, cambia proprio il modo di pensare delle sospensioni stesse. Modo di pensare, certo, oggi sono intelligenti, ma sul serio.

Come ragionano le sospensioni della multistrada

Anzi, secondo me sono subdole. Perché non è che funzionano in un modo e allora tu capisci che ci sono, stanno lavorando così-cosà e le scopri. No.

Se scegli sport, cercano di tenere la moto il più possibile appiccicata all'asfalto. Non solo. Si adattano pure a ciò che sai facendo: se guidi tranquillo manco le senti, se fai il pilota-fenomeno, freni e acceleri, loro cercano di mettere una pezza a ciò che stai combinando correggendo i movimenti della moto.

Se scegli turismo, al contrario, cercano di tenere la moto il più possibile distaccata dal suolo. Te ne accorgi? No, perché sulle buche lavorano in modo trasparente e così tu stai comodo ma non lo sai. Cioè lo sai ma non capisci quanto stai comodo. L'unico stratagemma per scoprirlo è percorrere lo stesso tratto di strada con una moto che non ha le sospensioni intelligenti. Così vedi la differenza - toh, ci sono le buche - e capisci che quelle intelligenti funzionano davvero bene. Guardate il video.

La multi e le moto preistoriche

Per capire la complessità delle moto di oggi. In particolare mi ha colpito un disegno al CAD, quello del serbatoio (lo trovate qui). Da "fuori" non sembra, ma se guardate attentamente le trasparenze sembra un progetto automobilistico, per quanto è complesso. E mi è venuto in mente lo stesso disegno in sezione, ma di una moto preistorica. Tipo: forcella, cannotto, serbatoio di metallo più o meno a goccia che appoggia su un tubo di ferro (che sarebbe la trave superiore del telaio), poi rubinetto della benzina (la tecnologia sta nella posizione "Res") e tubetto che va nel carburatore. Fine. Una moto preistorica di questo tipo la facevano fino a qualche anno fa, non nel 1800 come può sembrare. E poi oggi la tecnologia va a manetta, nel giro di 3-4 anni le moto sono cambiate dal giorno alla notte; la Multistrada è una di queste. E lo sviluppo andrà sempre più veloce; se siete di quelli no all'elettronica, no alle moto sofisticate, avete perso. Però vi restano sempre i mercatini.

Testastretta dvt: morbido ma anche incazzato

Poi c'è il DVT. Che adesso il Testastretta sotto va come un orologio ormai lo sa anche il gatto, quindi non sto a ridirlo. Ah, ormai l'ho detto. Vabbe'. Leggo, in rete: "Non è più scorbutico in basso, non mi piace". D'accordo con voi che un motore troppo morbido sia pure moscio, e questo indipendentemente dai CV. Ci sono motori da 100 CV che t'addormentano e altri da 80 che ti suonano la sveglia: dipende da come vengono fuori 'sti CV, da come sale il regime (e anche dal rapporto peso/potenza). Ma posso assicurare che un motore scorbutico non è mai piacevole. Ok, per un po' può esserlo, ma se guidi per alcune ore, oppure usi la moto spesso in città, dopo un po' la grinta ti diventa meno simpatica. Il DVT, invece, riesce ad essere morbido ma anche incazzato, in particolare dopo i 6.500: fino a 10.000 giri circa, la Multistrada pare più una Streetfighter (qui le curve dichiarate della coppia e della potenza, confrontate col motore 2013). Circa perché non ho guardato molto il cruscotto: su strada quando sei lì coi giri è meglio guardare davanti.

LISCIA O VITI?

Avete visto quant'è bella la nuova carrozzeria, senza una vite (qui la gallery)? Certo, che discorsi, è ovvio che è meglio una bella superficie pulita di una tutta puntinata di viti. No, non è ovvio. E in Ducati prima di scegliere viti o liscia? ci hanno pensato un po'. Il ragionamento: la GS piace ed è piena di viti. Quindi le viti piacciono. Perché? Cosa significano? Per esempio solidità. Poi il fatto che con uno strumento semplice immagini di poterla smontare e metterci le mani. Ok, è solo l'idea, perché oggi le moto sono complicatissime, l'abbiamo visto, però questa idea c'è. Poi hanno scelto di farla liscia. Condivido la scelta.

160 cv: servono, servono…

Leggo, in rete: 160 CV, a cosa servono? Ci sono due motivi (secondo me) per cui saltano fuori questi CV da superbike. 1) L'innegabile gara a: "La mia è più potente". 2) Le cilindrate stanno crescendo per dare più spinta ai medi, e l'effetto collaterale è che arrivano anche i CV. Servono, non servono? Ragioniamo in modo equilibrato: no, non servono. Perché già con 100 e una bella coppia su strada si va fin troppo forte. Ma noi siamo furbi, e da buoni motociclisti non ragioniamo, e non ce ne frega niente se con 100 vai forte lo stesso, con 160 ci sentiamo meglio. Molto meglio. Con noi in questo giro c'era anche Carlos Checa. E allora – ah ha, occasione d'oro – lo abbiamo chiesto a lui: "Carlos, ma non saranno troppi 160 CV su una moto da turismo?".

Siamo furbi, lo abbiamo chiesto perché immaginavamo cosa ci avrebbe risposto. Ecco: "No, non sono troppi. Poi, se li vuoi ci sono, se no non li usi, dov'è il problema?".

Comunque ha dato una risposta che zittisce anche quelli della serie 160 CV a cosa servono?

VOLPI E UVA

Leggo, in rete: troppo grossa, troppo pesante, troppo potente, troppo costosa. Qui rispondo io. Vuoi una moto più piccola, più leggera, meno potente? Prendine una più piccola, più leggera, meno potente. Che problema c'è? Prendi la Transalp, la Versys, la V-Strom. La Multistrada 1200 non è per te. C'è troppa roba e costa troppo? Facciamo un parallelo con le auto. C'è chi compra la Panda e chi l'Audi A6 Allroad Quattro; la prima costa 9.450 euro, la seconda 60.050 euro (a partire da...). Una costa sei volte più dell'altra – come se la Multistrada costasse 40mila euro – ma nessuno dice niente. Poi, mi pare ovvia una cosa: a chi compra la Panda piacerebbe la A6 Allroad. Con le moto invece pare che non sia così: chi compra la moto piccola schifa quella grande. Questa non l'ho capita molto; probabilmente quando si tratta di moto la storia della volpe e dell'uva diventa importante.

La A6 Allroad Quattro perché ho chiesto al designer, Gianfelice Marasco: La Multistrada che Audi sarebbe? Mi aspettavo dicesse la Q7, la maxi-suv di casa. Invece ha detto la A6 Allroad Quattro, una station sportiva, con quattro ruote motrici e assetto rialzato. Un parallelo chiarificatore.