Comparativa 650 dual sport: in sfida BMW G 650 Xchallenge, Husqvarna TE610 I.E., KTM LC4 690 Enduro
Dual sport
DUAL SPORT Per l’inviato di Fuoristrada Mario Ciaccia, la comparativa
delle pompone da 600 e oltre cc è la più gustosa di tutte: si prendono
queste dual sport, le si caricano con poco bagaglio, si parte per la Sardegna
e si sta tutto il giorno in sella, alternando l’asfalto allo sterrato.
Per il nostro tester Paolo Ricotti, specializzato in enduro racing, questo
invece è il debutto nel mototurismo. Si è divertito, ma non capisce l’entusiasmo
di Mario: su asfalto si annoia e gli fa male il sedere, in fuoristrada
non sopporta quel bagaglio che gli impedisce di arretrare e rimpiange i
30 kg in meno delle solite 450 pronto gara. Dice: “Ma non facevamo meglio
a mettere delle quattro e mezzo sul furgone e usarle solo in fuoristrada?”.
Ormai, tutti la pensano come lui: altrimenti non si spiega perché sul mercato
ci siano ben dodici 450 da competizione e appena tre dual sport da 600
cc. Sono la BMW G 650 Xchallenge, la Husqvarna TE610 i e la KTM LC4 690
Enduro, che qui proviamo in versione R. Tre sole moto, ma chi le possiede
è contento, le usa a 360° e si diverte molto. Le categorie di utilizzo
di queste motociclette sono due: la prima è romantica e riguarda chi vede
nella moto il proprio cavallo e vuole usarla sempre, anche nei trasferimenti
autostradali. La seconda è più pratica e si riferisce a un certo tipo di
turismo in cui l’inizio e la fine non coincidono, per cui recuperare carrelli
e furgoni implica un trasferimento su asfalto pari al ritorno diretto a
casa.
Come sono le dual
COME SONO LE DUAL Cosa fa di una moto una dual sport, rispetto ad una
da gara? Innanzitutto, abbiamo componenti del motore più grossi e pesanti,
per poter diluire gli interventi di manutenzione e far durare di più il
tutto. Coppe dell’olio intorno ai due litri, per cambi olio a 5.000 se
non 10.000 km (BMW), contro i 1.000 delle moto da gara. Ciclistiche più
stabili e meno maneggevoli, per poter viaggiare sicuri anche in autostrada
coi bagagli. Questo, sommato al peso sui 140-150 kg, rende le moto più
precise e meno ballerine ma, se devi cambiare traiettoria all’improvviso
(cosa essenziale in fuoristrada), ti riesce difficile. Anche recuperare
un errore che ti porta verso la caduta è più arduo. Il turista baratta
volentieri la perdita di maneggevolezza con la stabilità, mentre l’agonista
si arrabbia. Hanno potenze massime analoghe alle racing, ma la prima fase
dell’erogazione è completamente diversa: manca la botta di potenza che
permette di salire sull’ostacolo con un colpetto di gas. Ciò rende la
conduzione, in generale, più rilassante. Gli impianti luce sono più potenti.
In teoria, queste grosse dual dovrebbero essere anche più comode, ma i
tre modelli attualmente in commercio hanno selle dure e scomode che rendono
l’autostrada una purga (e anche il passeggero soffre). Nel nostro giro,
abbiamo coperto 850 km di asfalto tra statali e autostrade e circa 200
di fuoristrada, tra la zona di Piscinas e la cavalcata Sud Est di Villasimius,
soffrendo parecchio le tratte asfaltate.
Nuovo e riscoperto
NUOVO E RISCOPERTO Le dual sport sono le discendenti delle Honda XR600R
e Yamaha TT600 degli anni Ottanta: moto che nascevano per le gare di enduro
e per l’Africa, ma che erano in grado di fare anche l’asfalto. Tutto
sommato, l’impianto base della Husky non è variato molto: telaio monotrave,
serbatoio in posizione canonica, motore che pulsa molto ai bassi. Ma la
posizione di guida è molto più aggressiva, il peso è aumentato e il
comportamento
è più rigido e meno flaccido di quelle. Il confronto con le varie XL e
XT, invece, non regge: quelle erano comode anche in due, queste fanno soffrire
pure il pilota. BMW e KTM, invece, propongono ricette nuove: telaio perimetrale
misto acciaio e alluminio per la bavarese, con serbatoio sotto la sella;
telaio a traliccio in acciaio per KTM, con serbatoio posteriore in plastica
avente funzione portante, ovvero che fa pure da telaietto reggisella.
Equilibrio
EQUILIBRIO La distribuzione dei pesi delle tre moto fa impressione:
la KTM è una “tutto dietro” (66 kg sull’avantreno, 77 dietro), la BMW
una “tutto davanti” (74 ant, 79 post), la Husky una via di mezzo tra
le due (68 ant, 75 post). Alla guida si vede: la BMW sembra pesare molto
più dei suoi 153 kg, la Husky richiama le enduro canoniche e la KTM è strana,
con reazioni nuove al retrotreno, specie col pieno. Tutte e tre queste
moto non consumano molto.
L'endurista
L’ENDURISTA Al termine della prova, l’opinione del nostro tester
Paolo Ricotti è stata: “Tutte e tre le moto hanno tarature idrauliche
delle sospensioni che, con quello che devono fare, non c’entrano niente.
Cadere su asfalto è pericolosissimo, quindi la taratura stradale è la più
sicura, ma non credo sia il motivo di questa decisione. La derivazione
di queste moto dal motard credo che sia la causa principale di questa confusione
tecnica. Anche se, nei lunghi trasferimenti stradali, non ho avvertito
sostanziali differenze con una racing 450 da non farmi desiderare l’appoggio
di un furgone. Anzi, avrei preferito una racing accessoriata da viaggio
e più tempo per godermi il viaggio, ma niente borse sulla schiena. Abbiamo
fatto la cavalcata di Villasimius senza bagagli: ma i problemi con le
sospensioni
sono aumentati e scarsi sono risultati i tentativi di rimediare con i click:
la base è motard, la trazione è scarsa, come anche la direzionalità. I
rapporti lunghi, non avendo la necessità di staccare il tempo, non sono
un grosso problema, come pure le gomme dual che, in situazioni asciutte,
sono accettabili. La Kappa ha un retrotreno stradale, con un bel motore
da dual sport; i cavalli si sentono e si usano con facilità, all’occorrenza.
Sugli sterrati veloci senza grosse pietre si comporta bene in accelerazione
ed è molto stabile sul dritto, ma dà problemi in staccata, specialmente
in discesa, perché la ruota posteriore inchioda e il retrotreno galleggia
incontrollato sullo smosso. Anche il leveraggio ha una strana progressione:
mi meraviglio che il registro di ritorno del mono non sia facilmente regolabile
con un semplice cacciavite, vista la sua importanza su una dual sport,
da frenare su strada e da sfrenare in fuoristrada. Eccellente il freno
anteriore del Kappa, sia su strada che in fuoristrada, mentre la sella
è un po’ alta da terra. La
Husky è la mia preferita in fuoristrada: è un salto indietro nel tempo
alle classe 600 del Mondiale Enduro, corposa di motore e piantata di telaio,
con una taratura di sospensioni appena accettabile per il fuoristrada.
Su asfalto è la peggiore delle tre, per comfort di guida e con un fanale
dalla luminosità scarsa per le notturne. La BMW è stradale: ottima su asfalto,
confortevole, con pedane basse ed arretrate, portapacchi, con un riparo
in plastica del grosso e luminoso fanale. Non dimentichiamo che le luci,
finito il fuoristrada, servono per tornare a casa. Ammetto che, in questo
caso, specchietto (ma abbiamo montato quello pieghevole, ndr), luci vere,
frecce vere e targa originale mi sono serviti e, sinceramente, non hanno
impedito di godermi il fuoristrada".
Il turista
IL TURISTA Secondo Mario Ciccia “la KTM è veramente la mono del futuro.
Fa già impressione che un “pompone” da 650 cc eroghi 57 CV alla ruota,
ma lo fa come un bicilindrico: fluido, dolce, silenzioso, non pistona neanche.
La 690 è una libidine solo a montarci in sella: unisce il fascino delle
moto italiane alle finiture delle giapponesi. Stretta, lunga, stabile,
su asfalto, uscendo dai tornanti, raggiunge velocità elevatissime in pochi
metri. In fuoristrada predilige i grandi spazi: le sospensioni tarate dure,
il motore che sotto un certo regime recalcitra (non con la mappatura soft,
con la quale però è molto meno emozionante) e il raggio di sterzo elevato
rendono la moto meno godibile nello stretto e nelle pietraie. Sulla BMW,
lo scarico Akrapovic rende godibilissimo un motore che l’omologazione
Euro3 soffoca troppo, anche se i consumi sono aumentati. È un vero piacere
aprire il gas dai regimi più bassi, ascoltando il motore che sale col tipico
pum pum ben scandito dei mono Anni 80. Ha un gran bel tiro e una certa
trazione, che sopperisce in parte al comportamento delle sospensioni, che
non assorbono ma scartano (la forcella) e scalciano (il mono). L’avantreno
è pesante: questo rende la moto stabile, ma fa venire un mal di braccia
così quando si devono controllare gli scarti della forcella. Quindi: ottima
per i tagliafuoco in salita, pessima per le discese sassose. Infine, la
Husky mantiene le caratteristiche della precedente che usammo al Rally
di Sardegna 2005: è quella che più si avvicina al comportamento di una
enduro da gara. Tra le dual di questa cubatura, è la migliore nel fuoristrada
tecnico per maneggevolezza, sospensioni e capacità del motore di girare
ai bassi regimi senza spegnersi o sussultare, anche lei con un bel pum
pum. Nel complesso è la migliore per l’uso misto asfalto-fuoristrada cattivo,
la più vicina al concetto di moto totale”.