08 August 2009

Prova comparativa: Kawasaki ER-6n, Suzuki Gladius, Yamaha XJ6

Sono tre naked che nell’immediato si associano per una caratteristica comune: costano poco, ma offrono tutto ciò che si può volere da una nuda, a partire dal design che non è per nulla sacrificato e ricorda quello le parenti di fascia economica superiore, per tutte e tre i Marchi. Hanno ergonomie diverse, ma in città soddisfano allo stesso modo. Fra le curve il motore Suzuki più godibile.

Come sono

COME SONO In tempi di crisi i grandi Costruttori hanno usato strategie importanti, capaci di conquistare una consistente fetta di mercato, quella delle naked entry-level. È così che Kawasaki, Suzuki e Yamaha dispongono offrono tre nude facili, esteticamente accattivanti e soprattutto economiche: la ER-6n (6.290 euro; 6.790 con ABS), la Gladius (6.590 euro) e la XJ6 (6.390 euro). Economiche dunque, ma senza rinunciare a nulla; a partire da look, personale e ricercato. La XJ6, ad esempio, riprende dalla sorella FZ6 S2 qualche dettaglio stilistico (il taglio del faro anteriore e la curva disegnata dal serbatoio la ricordano molto), oltre ad alcuni componenti, seppure rivisti (come il motore), ma in Yamaha sono convinti che le due moto, per i differenti prezzi e prestazioni, non si faranno in alcun modo concorrenza tra loro: allargheranno anzi la fascia di mercato tra le naked senza sottrarsi reciprocamente acquirenti. Stesso ragionamento per Kawasaki e Suzuki, che affiancano ER-6n e Gladius a modelli già affermati e con contenuti tecnici totalmente differenti: Z750 e GSR600. Anche per loro design giovane e accattivante, ma spinto in direzioni opposte: Kawasaki ha linee semplici e spigolose, che riprendono e modernizzano quelle della vecchia ER-6n; Suzuki invece ha forme morbide e complesse, che nulla hanno da condividere con la SV650, sorella da cui prende in prestito il motore, con qualche modifica. Nel corso della nostra prova, oltre 600 km su ogni tipo di percorso, si sono dimostrate validissime in città e divertenti tra le curve. Qualche limite affiora quando si forza il ritmo e nei lunghi trasferimenti autostradali, ma questo è un neo comune a tutte le naked, del resto.

Tre ergonomie

TRE ERGONOMIE Le tre naked hanno espresso caratteri differenti tra loro, già a partire dall’impostazione di guida. La Gladius ha la sella più bassa e dura del gruppo. Il manubrio è alto e vicino: la sensazione è quella di essere “dentro” la moto, con il serbatoio ben stretto tra le gambe. Molto stretto, ma un po’ più distante, il manubrio della ER-6n. Il piano di seduta un po’ più alto rispetto alla Suzuki è spazioso in senso longitudinale e imbottito il giusto, ma inclinato in avanti e con un rivestimento scivoloso: basta una frenata per avanzare verso il serbatoio. Infine la XJS: il manubrio largo, basso e leggermente spiovente alle estremità non è distante dal piano di seduta e determina un assetto lievemente più sportivo rispetto alle altre due: ci si trova così a caricare maggiormente i polsi, assumendo una posizione più consona ai ritmi elevati dell’autostrada dove il gruppo faro-strumentazione protegge un po’ meglio rispetto alle concorrenti dal flusso d’aria. Ottima l’abitabilità: le pedane, più avanzate e distanti rispetto alle concorrenti, non limitano il comfort. L’imbottitura della sella è la più morbida del trio: si apprezza in città e nei brevi spostamenti, ma sulle lunghe distanze avremmo preferito più sostegno.

In autostrada

IN AUTOSTRADA A velocità Codice, l’aria che investe il pilota non è insopportabile, ma sulla XJ6 la protezione aerodinamica è più efficace, al contrario che sulle ER-6n e Gladius. Su quest’ultima ci si trova in posizione quasi per nulla caricata sul manubrio e il busto, completamente esposto, produce un fastidioso “efetto vela” che alla lunga stanca. Stessa cosa, ma meno accentuata in sella alla Kawasaki, che però vibra lievemente, in particolare sulle pedane. Vibrazioni quasi assenti invece sulla Gladius. Yamaha, fluidissima a tutti i regimi, genera vibrazioni a pedane e manubrio – per fortuna ad alta frequenza e del tutto sopportabili – tra i 6.000 e i 7.000 giri, range in cui il motore si viene a trovare proprio viaggiando in sesta a 130 km/h. A questa velocità, la posizione più caricata in avanti che si trova in sella alla XJ6 riduce l’affaticamento del pilota: è lei la preferita in autostrada. Sulle curve, tutte procedono spedite digerendo le giunzioni dell’asfalto sui viadotti senza innescare ondeggiamenti. La XJ6 è però quella con l’avantreno più preciso e solido del gruppo.

In città

IN CITTÀ Nelle trafficate vie della città, le tre naked si disimpegnano senza problemi, ma le più spiccate attitudini urbane sono appannaggio della Kawasaki. Lo sterzo leggero la fa scivolare agile nel traffico. Corta e scattante, sembra persino la più leggera, benché la bilancia la metta quasi alla pari con la Suzuki. Qualche chilo in più per la Yamaha si sente, specialmente nelle manovre da fermo, ma la differenza con le concorrenti non è affatto abissale e il manubrio più largo aiuta parecchio. Il motore, trattabilissimo anche se non brillante ai bassi regimi, e la frizione, estremamente modulabile, si fanno apprezzare anche nel traffico più congestionato. La sella bassa della Gladius aiuta anche i piloti meno alti a gestire la moto in tutte le situazioni. Il bicilindrico brilla per elasticità e, pronto ai richiami del gas, ha lo spunto migliore da fermo.

Fra le curve

FRA LE CURVE ER-6n e Gladius hanno motori hanno un rendimento molto simile, ma il V-twin di Suzuki è più godibile: progressivo, con poche vibrazioni, pronto anche ai regimi più bassi. Non ha molto allungo, ma tra i tornanti è certamente il più efficace. Il bicilindrico parallelo di Kawasaki appare più brillante ai regimi medio-alti e beneficia di un allungo maggiore, ma in basso spinge con poca verve. Ha bisogno di essere tenuto “allegro” per dare il meglio di sé. Il cambio è morbido negli innesti e abbastanza preciso. Il quattro in linea Yamaha convince per linearità d’erogazione: trattabilissimo, riprende senza incertezze da 1.000 giri e allunga fino al limitatore con un urlo quasi da supersportiva. Ma mancano all’appello CV e kgm a tutti i regimi. Nessun problema nei trasferimenti rilassati, ma se non si vuole perdere il contatto con le altre due nei tratti guidati, la XJ6 impone un frequente uso del cambio per non scendere sotto i 5.000 giri (fino a 8.000 è piacevole). Kawasaki ha quote svelte (le misure di interasse, avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo sono le più compatte del gruppo); nonostante ciò la ER-6n è stabile e abbastanza precisa anche ad andature allegre, grazie anche ad una taratura delle sospensioni più rigida. Anche Suzuki è reattiva e maneggevole, ma mai nervosa. Rispetto a Kawasaki, le sospensioni sono un po’ morbide e mostrano qualche limite nella guida impegnata, ma offrono un buon comfort di marcia: la forcella è progressiva in affondamento, ma un po’ sfrenata in estensione.

Freni

FRENI Per quanto riguarda i freni, la ER-6n spicca per un impianto validissimo, specie nella versione con ABS (non disinseribile): tanta sicurezza, soprattutto su fondi non in perfette condizioni. La Gladius ha freni adeguati alle prestazioni; l’anteriore è ben modulabile, ma avremmo preferito maggior mordente. Facile al bloccaggio invece il posteriore. All’opposto Yamaha: freno perfetto l’anteriore, ottimo connubio tra potenza e sensibilità alla leva. Meno incisivo il posteriore.