19 October 2007

Husaberg FE 450E e kit 380 2008

L'endurona è stata alleggerita (nella cilindrata). Migliorate le doti ciclistiche: più agile e maneggevole.

Due al prezzo di una




HUSBY 2008 BIS Husaberg ripropone per il 2008 l’enduro FE450E 4T. Lo fa con diversi aggiornamenti che la rendono più agile e più maneggevole oltre, a ridurre i difetti riscontrati dai tester nell’anno precedente. La taratura delle sospensioni è stata rivista ed il “mono”, in precedenza poco efficace nel copiare le asperità del terreno, ora, grazie anche ad un nuovo sistema di leveraggi, si riesce a schiacciare meglio e permette di sfruttare a pieno le buone doti ciclistiche della moto. Un’altra modifica importante riguarda le sovrastrutture. Il serbatoio si è snellito, passando da una capacità di 10,5 l alla nuova misura di 7,5 l. Ne conseguono un ingombro trasversale ridotto fra le ginocchia ed una maggiore guidabilità, dovuta alla nuova posizione in sella. Il pilota riesce a stringere di più le gambe e può azionare il freno posteriore con maggiore facilità. Si potrebbe quasi dire che, con le nuove impostazioni, questa endurona si avvia sulla strada di una cross. Nel complesso risulta meno faticosa. Abbiamo provato la 450 anche nella versione col kit che la riduce a 380 cc. Il kit include camicia del cilindro, pistone, guarnizioni per il montaggio e getti per il setting dedicato. Il tutto costa 720 euro iva inclusa, a cui va eventualmente aggiunta la mano del meccanico. Il prezzo della FE450E RR (pacchetto racing) è di 8.400 euro.

La prova completa su Motociclismo Fuoristrada di novembre

Come va la FE450E





COME VA LA FE450E


PER L’AGONISTA
La versione 2008 è più facile da tenere di traverso in accelerazione: grazie alla nuova taratura della sospensione posteriore non c’è più il “mono” che pompa (cioè che si comprime e si estende di continuo), variando l’assetto durante la derapata. Il controllo del pilota è migliore. Un ulteriore vantaggio è dato dalla nuova messa a punto del motore che fornisce un’erogazione più lineare rispetto a quella dell’anno precedente. Ha una bella coppia e cresce in maniera regolare. Agli alti regimi non è da riferimento, ma con una enduro 450 4T è difficile tenere tutto aperto, perciò è un punto della curva poco sfruttato.

PER L’AMATORE
Il motore è corposo e sviluppa una buona forza ai medi regimi. Non occorre abituarsi all’erogazione: sia nella guida veloce, sia quando si va a passeggio è sempre godibile. Esattamente quello che ci si aspetta dal propulsore di una moto per l’enduro “nostrano”.

La prova completa su Motociclismo Fuoristrada di novembre

Come va con il Kit 380





COME VA COL KIT 380


PER L’AGONISTA: TIENI APERTO
Lo scopo di ridurre la cilindrata quando si gareggia in una classe superiore, la 450, rispetto al motore che si ottiene, un 380, è semplicemente poterlo sfruttare per lungo tempo agli alti regimi. Infatti, è molto difficile anche per un professionista riuscire a tenere aperto tutto il gas della 450 per lungo tempo, perché è una condizione molto impegnativa psicologicamente e fisicamente. Di solito anche i piloti dalla carriera più lunga preferiscono cercare la massima linearità, a discapito dei cavalli, per mettere meno in crisi la ciclistica e loro stessi. Ai bassi la differenza con la 450 non è molta e la coppia utile è simile. Salendo di giri, invece, specialmente dai medi a crescere, la differenza si sente. Più facile da tenere accelerata, permette una guida più aggressiva. Meno sensibile all’errore del pilota, non strappa ed appare più leggera nella guida. In sostanza stanca meno chi ama tenere aperto il gas. Penalizza solo parzialmente chi ama togliersi dai guai con la maggior schiena in erogazione della 450, che tiene il motore sempre pronto.

PER L’AMATORE: TI DIVERTI NON FATICHI
 Il 450 è un motore potente ed impegnativo da portare al limite, ma il problema viene sui terreni viscidi (dove si perde trazione facilmente) e in discesa dove, per farla scorrere, bisogna dare quel minimo di gas necessario per non tenerla puntata sulla ruota anteriore. Riducendo la cubatura, non è che vada meno e basta, va meglio! Mantiene un sottocoppia con cavalli, apparentemente, simili alla serie, ma più sfruttabili. La cilindrata inferiore fa sì che, in accelerazione, si acquisti velocità con più progressione e sia più facile curvare. L’erogazione cambia e gli avambracci si induriscono meno che con il 450 di serie: questa è la cosa che più conta.

La prova completa su Motociclismo Fuoristrada di novembre

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