Energica Ego 45: elettrica top testata in esclusiva

Energica ego 45: elettrica top testata in esclusiva

Di questa moto vi abbiamo parlato recentemente, in occasione del lancio al salone Top Marques di Montecarlo (cliccate qui), quindi vi consigliamo semplicemente di cliccare sul link per conoscere la moto e la sua tecnica, mentre di seguito vi diciamo come va. A dire la verità la tecnica di base è simile, ma l’unica modifica è di assoluta sostanza: la moto monta sospensioni Öhlins. L’approfondimento completo lo trovate nell’articolo pubblicato su Motociclismo di giugno, qui andiamo al sodo.

EMOZIONI SIBILANTI

La Ego 45 ti restituisce un sibilo feroce quando spalanchi il gas e un forte rumore da trascinamento meccanico quando lo chiudi. Il rumore è leggermente cambiato rispetto alla versione “base” (qui il sound durante il test dello scorso autunno), ma la sensazione è lo stesso spettacolare. Diversa rispetto ad un motore endotermico (in accelerazione c’è un fischio da motore a reazione che non potete immaginare), ma estremamente coinvolgente. In sella il comfort è buono: non ci sono vibrazioni e la posizione di guida sportiva ma senza esagerare. Il comportamento dinamico privilegia la rotondità di guida e la stabilità in velocità piuttosto che la rapidità nello stretto. Il peso della batteria di oltre 90 kg si sente e la sua disposizione in verticale non aiuta di certo (per esempio lo scooter BMW C evolution ha le batterie sdraiate e in basso).

LE SOSPENSIONI IDEALI

In pochi mesi i numerosi test di sviluppo e soprattutto le sospensioni Öhlins ci hanno comunque restituito una moto ancora più bilanciata, in particolare sulle asperità. Questo è un aspetto fondamentale perché all’anteriore, in rilascio in ingresso curva, grava un peso significativo che stressa molto la gomma e innesca facili oscillazioni se la sospensione non è perfettamente a punto. Idem per il posteriore, che deve gestire 20 kgm di coppia senza l’aiuto del controllo di trazione (che comunque arriverà, ma non presto). Se il mono non lavorasse a dovere emergerebbero dei problemi di sicurezza oltre che di efficacia di guida, ma ad armonizzare tutto ci pensa un’erogazione “elettrica” in tutti i sensi, senza on-off negli apri/chiudi e perfettamente modulabile. La Ego è molto più fluida di una moto a motore endotermico ad iniezione, ricorda perfino i “vecchi” adorabili carburatori e anche le moto a 2 tempi per il fatto di avere poco freno motore (comunque regolabile). Non ha il cambio, è vero, ma regala lo stesso emozioni: basta un piccolo dosso preso in piena accelerazione per sollevare da terra la ruota anteriore.

CAMPIONESSA DI ECOLOGIA E SCATTO

L’accelerazione bruciante permette poi di togliersi qualche bella soddisfazione con certi automobilisti un po’ supponenti: il Gruppo CRP dista pochi chilometri da Maranello, e nel modenese è facile trovare dei collaudatori Ferrari in giro per le prove. Avete capito, no? In fondo è tutta qui, l’essenza della moto. La Ego è un’impareggiabile campionessa di ecologia e di scatto. Su Motociclismo di giugno l’abbiamo messa a confronto con la più recente Supersport uscita sul mercato: la F3 675. Chi l’avrebbe mai detto che da 0 a 80 km/h una moto elettrica può battere una MV Agusta? Ma non vi diciamo di più, lasciandovi un po’ di curiosità che potrete soddisfare tra pochi giorni con una semplice capatina in edicola.

NUMERI DA INCREMENTARE (E VICEVERSA)

Ma non siamo che all’inizio, perché bisogna rendere la Ego più veloce da caricare (minimo mezz’ora) più autonoma (raggio d’azione circa 100 km) più leggera (cosa farebbe in accelerazione se non pesasse 258 kg?) e più economica (quante se ne venderebbero a 15.000 euro, quando invece costa “a partire da 50.000 euro” in versione Ego - orologio “Olmo” by Lowell in legno compreso -, la metà in versione standard). Ma un’azienda che da decenni lavora anche per la Formula 1 non dovrebbe avere grossi problemi a raggiungere questi ambiziosi traguardi.

Non perdetevi Motociclismo di giugno.