13 March 2008

Prova MV Agusta F4 RR312 1078

Grazie alle migliorie fatte al motore è più docile ma sa essere un mostro di potenza. Pecca un po' nel peso e nel motore ruvido ai bassi.

Nuova F4

La MV Agusta ha presentato la F4 1078 312 RR, una moto che si mantiene in linea con le forme tradizionali della Casa di Schiranna, ma è pensata per affrontare le concorrenti giapponesi, che, oltre a vantare linee più snelle delle precedenti F4 offrono prestazioni e tecnologie motoristiche invidiabili. La risposta della Casa varesotta è stata pronta: si è deciso di mixare il meglio dell’attuale produzione per dare vita alla F4 1078 312 RR. Il nome fornisce già parecchi indizi sui contenuti dell’operazione. La parte ciclistica deriva dalla 312 R di 998 cc che rimane in produzione destinata alle competizioni, mentre il motore da 1.078 cc e alcuni particolari provengono dall’esclusiva F4 CC tirata in soli 100 esemplari. Si è lavorato molto anche sul motore, che noi abbiamo messo alla frusta in pista a Monza. Le modifiche hanno riguardato un aumento di cilindrata, migliorie all’espirazione e l’introduzione della frizione antisaltellamento. Sarà comunque riservata ad una elite, considerato il prezzo di 21.390 euro.

Comfort

In sella la 1078 comunica la sua “diversità” al pilota rispetto alle giapponesi con una sella piuttosto alta che rende difficile poggiare saldamente i piedi a terra anche a chi è abbastanza alto. Quello che da fermi è uno svantaggio, si apprezza una volta in marcia; la distanza della sella da terra ha consentito di posizionare le pedane in modo da non costringere ad una piega eccessiva le gambe pur lasciando abbondante luce a terra in curva.

Meno positivo il bilancio per quanto riguarda il comfort della parte superiore del corpo. I manubri sono decisamente bassi e il peso del busto grava in gran parte sulle braccia, affaticando rapidamente nella marcia a velocità ridotta. Alle alte velocità è invece la ridotta protezione aerodinamica a generare qualche fastidio, nonostante il nuovo plexiglass abbia un po’ migliorato la situazione. Una nota positiva per il tasso di vibrazioni veramente ridotto e per la buona scorrevolezza dei comandi, fatta eccezione per la frizione che richiede uno sforzo superiore alla media nonostante l’azionamento idraulico. Accucciati dietro il cupolino sui lunghi rettilinei della pista di Monza l’ergonomia della posizione di guida si apprezza molto di più e anche la sella dall’imbottitura compattissima diventa un pregio, capace com’è di trasmettere al pilota ogni piccolo movimento proveniente dal retrotreno.

Prestazioni

Il motore mantiene le promesse sfoderando una progressione agli alti regimi dal vigore inusitato. Anche in sesta i giri aumentano con rapidità notevole ed il tachimetro alla frenata della prima variante segna invariabilmente più di 295 km/h. La staccata è un altro momento molto gratificante per il pilota della MV; i dischi da 320 mm e le rigidissime pinze Brembo garantiscono tutta la potenza necessaria accoppiata ad un’ottima modulabilità. Contenuto anche lo sforzo da applicare alla leva, la pompa di tipo tradizionale si rivela perfettamente adeguata e garantisce un ottimo tono idraulico anche dopo un uso intenso e prolungato. L’assetto in frenata si mantiene molto più stabile che in passato, quando i serpeggiamenti del retrotreno erano tutt’altro che infrequenti. La frizione antisaltellamento, che affianca il sistema EBS, evidentemente ha sortito gli effetti desiderati.

La percorrenza delle varianti più strette non è invece il terreno ideale per la nuova F4, che si inserisce in curva facilmente ma che poi fatica a cambiare inclinazione rapidamente. Evidentemente il peso sopra la media e il baricentro piuttosto alto non sono sinonimo di agilità e reattività. La situazione migliora sensibilmente sul veloce, dove si può sfruttare il rigorosissimo avantreno per disegnare traiettorie rotonde e veloci e godere di una buona motricità in uscita di curva.

L’accelerazione in uscita dalle curve lente è complicata dal comportamento del propulsore che fino a 4.500 giri ha un’erogazione ruvida e poco vivace. Migliora oltre questa soglia per mostrare di nuovo una piccola incertezza attorno ai 6.500 giri. Da qui in avanti i CV arrivano con veemenza. Così, se si usa una marcia in più bisogna pazientare un attimo per sentire un vigoroso impulso in avanti. Se invece si fa frullare il propulsore in alto, la scarsa tendenza all’impennata e l’ammortizzatore di sterzo Sachs aiutano a governare l’anteriore, ma bisogna fare l’abitudine ad un posteriore che pattina per diversi metri. Divertente, ma solo a patto di avere manico e mestiere.