Suzuki V-Strom 1000 definitiva: tecnica, numeri, mega gallery

Suzuki v-strom 1000 definitiva: tecnica, numeri, mega gallery

Torna la V-Strom 1000 - fermata nel 2008 dalle Euro-3 - con il motore e la ciclistica completamente rivisti, ma soprattutto una nuova carrozzeria, che ripropone il "becco" della “Big” del 1988. A Le Mans, in concomitanza con la 24 Ore Moto, la Suzuki ha svelato ufficialmente la versione definitiva della sua nuova endurona: guardate in gallery tutte le foto della presentazione e della moto (anche dettagli e immagini in azione). La base tecnica resta la stessa della versione d'esordio (2002), e ritroviamo quindi il grintoso bicilindrico a V di 90° raffreddato a liquido (distribuzione bialbero a camme in testa, iniezione con controllo a doppia farfalla). Numerose le modifiche:  il motore sale di cilindrata, da 996 a 1.037 cc (aumenta l'alesaggio di 2 mm), e salgono leggermente la potenza, da 98 a 100 CV, e la coppia, che passa da 101 a 103 Nm, picco però posizionato a un regime notevolmente più basso (4.000 giri, prima 6.400). La differenza più importante infatti è incentrata sull'erogazione, dichiarata ben più sostanziosa ai bassi regimi, quelli più utilizzati nella guida.

RINATO!

Le modifiche apportate al bicilindrico Suzuki sono numerose, e in sostanza riguardano tutto il propulsore. Oltre ai nuovi pistoni sono state ridisegnate le teste, che ora hanno due candele all'iridio per cilindro, il sistema di iniezione a doppia farfalla con iniettori a 10 fori (prima 4) che migliorano la nebulizzazione, e ci sono le sonde lambda. L'obiettivo è il contenimento dei consumi e delle emissioni, perseguito anche con l'adozione di una centralina che scollega il volano quando non serve energia e da un nuovo sistema per ottimizzare il funzionamento ai regimi più bassi (ISC, Idle Speed Control, un by-pass che interviene a valvole chiuse e migliora il funzionamento a freddo, la stabilità del regime al minimo).

NON BEVO E NON SPORCO

Le emissioni ora rientrano così nelle Euro-3 (prima Euro-2), e migliora anche il consumo, che la Casa dichiara di essere di 20,9 km/litro (calcolato in un ciclo equivalente a quello di omologazione europea, il WMTC, che si avvicina molto al normale uso della moto. Prima erano 18 i km/l). Altre modifiche hanno riguardato il raffreddamento, ora affidato a un radiatore più efficiente, che ha permesso l'eliminazione del radiatore dell'olio (risparmio di peso totale 1,5 kg), il cambio, ridisegnato per migliorare gli innesti e con la sesta più lunga, e la frizione, ora assistita (sforzo -13%) e con l'antisaltellamento. Cambia faccia il sistema di scarico, che diventa 2-in-1, guadagna la valvola di controllo, perde ben 4,7 kg e migliora la distribuzione dei psi (baricentro più basso). Il motore è gestito da una nuova centralina elettronica, che gestisce anche il controllo di trazione. È il primo su una Suzuki, ed è disinseribile o regolabile su due livelli.

QUADRATURA (CICLISTICA) DEL CERCHIO

La ciclistica mantiene il telaio a doppio trave in alluminio (sul genere GSX-R...), rivisto nel progetto, con quote modificate per ottimizzare la maneggevolezza, è più rigido ma anche più leggero (-13%). Aumenta l'interasse (1.555 contro 1.535 mm: obbiettivo stabilità) ma il pivot del forcellone è stato avanzato; l'inclinazione del cannotto e l'avancorsa diminuiscono per aumentare l'agilità. La vecchia forcella tradizionale è stata sostituita con una KYB a steli rovesciati completamente regolabile; le pinze sono delle Tokico monoblocco a quattro pistoncini e arriva anche l'ABS Bosch. Le ruote, anteriore e posteriore, restano di 19" e di 17", ma cambiano i cerchi, più leggeri, a dieci razze (prima tre) e dall'asse di maggiore diametro.

COMFORT E INFORMAZIONI

La sella e il serbatoio sono più snelli, così è più facile toccare al suolo, ma resta l'autonomia, grazie ai 20 litri di capacità (prima 22), ed è stata ritoccata la posizione di guida per un maggior comfort, con il manubrio e le pedane leggermente arretrati. Il cupolino è regolabile in quattro posizioni, manualmente ma senza l'ausilio di attrezzi. Il gruppo ottico anteriore è più efficiente del 18% (abbagliante); il posteriore è a led. Il cruscotto diventa più moderno grazie all'LCD multifunzione, dedicato alla velocità, al rapporto, ai contachilometri (due trip), all'orologio, agli indicatori del carburante, della temperatura ambiente e del raffreddamento, al piccolo computer di bordo (autonomia, consumo medio e istantaneo). In più ci sono ulteriori indicatori, per le funzioni classiche e accessorie (TC, ABS, ghiaccio...).

ACCESSORI E COLORI

Non mancano, infine, gli accessori, tutti dedicati ai viaggi. Tra questi citiamo il set di motovaligie (borse laterali da 26 e 29 litri, bauletto da 35 litri), disegnate aderenti alla moto, più strette del manubrio, per facilitare le manovre e la maneggevolezza. Ma ci sono anche:

• para mani
• para coppa - in plastica o alluminio
• protezioni laterali tubolari
• borsa da serbatoio
• cavalletto centrale
• sella optional - alta o bassa
• parabrezza maggiorato
• fari fendinebbia
• manopole riscaldate
• indicatori di direzione a Led
• presa di corrente

La nuova V-Strom sarà disponibile in quattro livree, rossa, bianca, nera e sabbia; il prezzo non è ancora stato definito. Disponibilità da gennaio 2014   

INTERVISTA A HIROYUKI NAKAI - PRODUCT PLANNER

Oggi nel settore maxi enduro c'è la corsa alle prestazioni, e le potenze, in media, superano i 120 CV. Voi, anche come cubatura, andate invece nella direzione opposta.

Perché il nostro target è diverso. Il nostro cliente non non è quello che compra la BMW GS, ma chi arriva da una media cilindrata e vuole crescere senza acquistare una moto troppo impegnativa. La nostra idea è che non servono tanti CV per una moto da turismo, ma serve coppia in basso a ai medi regimi. È importante il bilanciamento tra potenza, leggerezza e maneggevolezza. Infatti salendo sulla nuova V-Strom si nota una grande differenza con le maxi-enduro: la vostra moto è più piccola, leggera. Ma il cupolino non è molto esteso. Abbiamo puntato sulla facilità della guida, per questo abbiamo snellito la sella e il serbatoio, ora è più facile toccare con I piedi per terra. Il cupolino è vero che non è molto esteso, ma è stato studiato per proteggere in viaggio; poi è regolabile in tre posizioni; poi, come optional, c'è la versione più estesa.

La precedente V-Strom era un'ottima moto, ma in Italia non ha avuto un grande successo. Cosa vi aspettate da questa nuova versione?

I numeri del mercato italiano ancora sono da decidere, come è da definire il prezzo, che comunque sarà competitivo. Per I volumi posso dare un'indicazione a livello mondiale: prevediamo di vendere 15.000-20.000 moto.

In tema di elettronica quali sono le novità?

C'è I controllo di trazione, il primo su una Suzuki. Non c'è la piattaforma inerziale ma la gestione, che deriva dalla MotoGP, è complessa: il sistema monitorizza la velocità delle ruote, la posizione dell'albero a gomiti, la posizione della farfalla e agisce per limitare le perdite di aderenza della ruota posteriore. Si può regolare su due posizioni oppure escluderlo. Poi è arrivato l'ABS.

• Suzuki V-Strom 1000: intervista ai tester
• Suzuki V-Strom 1000: intervista al responsabile dello sviluppo e test del motore
• Suzuki V-Strom 1000: intervista al layout designer
• Suzuki V-Strom 1000: intervista al product planner
• Suzuki V-Strom 1000: intervista al designer
• Suzuki V-Strom 1000: la gallery

SCHEDA TECNICA