Prova Husqvarna SM 450 RR
Presentazione
Puoi anche vincere un mondiale, se proprio ti gira bene. Due su due, nello
stesso anno, iniziano ad essere un dato chiaro che la base è buona. E se
costruisci la tua motard racing, per la produzione in serie, fondandoti
su quella base, non può che venirti fuori un bel lavoro. In casa Husqvarna
hanno progettato questa SM 450 RR con intenti bellici, senza risparmiarsi
sull’utilizzo di materiali pregiati, ben lavorati e perfettamente
assemblati.
È la versione cattiva della R, omologata su strada, figlia delle esperienze
del mondiale motard, ma anche delle scelte tecniche viste sui modelli di
serie per l’enduro ed il cross. Una moto pensata per un’utenza
esigente,
in grado di scendere in pista subito dopo l’acquisto e farti sentire un
po’ Chareyre. È realizzata in serie limitata, giusto 100 esemplari da
13.990 euro, una via di mezzo fra le rivali KTM SMR da 8.716 e la SXV VDB
Replica da oltre 20.000.
Ciclistica e motore
CICLISTICA E MOTORE
Da nuda ti mostra la sua struttura in acciaio, il famoso semiperimetrale
bianco montato sui TE e TC tassellati, con tubi quadri e montanti ovali,
più snello ed ergonomicamente più accogliente rispetto al vecchio telaio.
Il cannotto di sterzo è regolabile con un angolo di inclinazione variabile
da 26° a 28°. Il telaietto, invece, è in alluminio e con la sua struttura
abbraccia la nuova scatola fi ltro, più compatta per ospitare la batteria
che aziona il motorino d’avviamento. Nuovo anche il link del leveraggio,
più progressivo e in grado di ridurre le solecitazioni al telaio. Salta
subito all’occhio anche il forcellone con anodizzazione nera, più corto
rispetto al modello R che migliora la maneggevolezza della moto e scarica
meglio a terra la tanta cavalleria del propulsore. Proprio quest’ultimo
eroga una potenza di quasi 51 CV alla ruota secondo il banco del nostro
Centro Prove.
Già all’esterno si notano le novità del motore derivato da quello della
TC da cross, con il coperchio valvole rosso e il nuovo oblò per il controllo
dell’olio sul carter destro. All’interno la RR guadagna modifiche
per
adattarla al motard con il cambio a sei rapporti, la frizione STM
antisaltellamento,
una maggiore compressione del pistone, un diverso flusso dei liquidi della
parte termica e un carburatore Keihin da 41 mm. Inoltre, un diverso gruppo
d ingranaggi dell’avviamento, il filtro olio e un nuovo decompressore
concludono la dotazione per migliorare l’utilizzo ed il funzionamento
globale. Da dietro al parafango posteriore spuntano i due scarichi Arrow
in titanio con il doppio collettore che completa lo schema 2-1-2. Decisamente
racing i cerchi tubeless Alpina, da 16,5’’ all’anteriore e
17’’ al
posteriore, grigi e neri con una livrea che lega con la griffe dei
convogliatori.
L’impianto frenante anteriore è di quelli da mondiale con pinza radiale
Brembo a 4 pistoncini e 4 pastiglie e pompa radiale sempre Brembro da 16
X 16. Il disco anteriore è flottante da 320 mm, quello posteriore da 240
mm. Il reparto sospensioni vede una forcella Marzocchi Shiver da 50 mm
con cartuccia separata davanti e un mono Sachs dietro, con serbatoio
dell’olio
e piedino anodizzati di rosso. Sulla testa del mono troviamo la mezza luna
che permette di variare l’altezza del retrotreno, con un sistema analogo
a quello che avevamo scoperto sulla moto ufficiale di Chareyre. Infiniti
i dettagli che rendono questa pronto gara un pezzo da collezione. Carbonio
sparso un po’ ovunque, scatola filtro, lingua che sorregge il parafango
anteriore, copricollettori, paraspruzzi, copripignone, guidacatena e protezione
del carter frizione. Concludono la dotazione la sella a due piani, le piastre
di sterzo ricavate dal pieno con i riser del manubrio in ergal, il paramotore
in alluminio, i paramani, e il tappo del serbatoio in alluminio anodizzato
nero e ripreso alla fresa.
Come va
Che linea questa nuova Husky! Come sempre, l’occhio vuole la sua parte
e questa RR è perfettamente azzeccata dal punto di vista estetico. Quando
sali in sella si nota subito una netta differenza rispetto a tutte le moto
della concorrenza: l’impostazione di guida è altissima. La sella è alta
e dura e il manubrio è in posizione avanzata; le braccia rimangono distese
e il busto bello dritto. Un’impostazione ereditata
dall’inconfondibile
stile dei fratelli Chareyre. Quando si prende confidenza con la guida e
si inizia a forzare si capisce di non essere su una qualsiasi moto standard,
ma su un mezzo racing. Lo si percepisce dall’assetto globale della moto:
un insieme di componenti che funzionano a dovere tra loro. A partire dai
freni che sono molto potenti e modulabili, specialmente l’anteriore.
La frizione antisaltellamento è perfettamente regolata e l’ingresso in
curva è preciso e lineare, merito anche della forcella Marzocchi che rende
l’avantreno molto stabile, anche se in questo caso la taratura era troppo
morbida. L’ammortizzatore, al contrario, si presenta decisamente più
sostenuto
ma ho notato che se si adotta una guida aggressiva tende a lavorare parecchio.
Con questo setting occorre guidare puliti per andare forte.
Il telaio è ottimo e la moto curva molto veloce; si possono raggiungere
angoli di piega estremi ed è facile mantenere la corretta linea in ogni
curva perchè si ha tanta trazione e la moto non tende mai ad allargare
la traiettoria. Inoltre è agile nei cambi di direzione e sull’asfalto
non affatica in nessun modo la guida.
L’unico neo è rappresentato dallo scarso allungo del motore. Questo non
significa che manca di potenza ma che è distribuita solo ai bassi. È elettrica,
rapida ad uscire dalle curve, ma mura in fretta e bisogna cambiare marcia
rapidamente, in modo da sfruttare al meglio la spinta dei bassi. Se si
insiste sulla marcia, ad un certo regime di giri, il motore cala e non
bisogna farsi ingannare dal rumore che sembra suggerire il contrario. Obbliga,
quindi, ad un frequente uso del cambio, anche nei brevi tratti di percorso
tra una curva e l’altra, dove si preferirebbe mantenere la stessa marcia.
Una 450 che va capita per farla rendere al meglio, ma di un ottimo livello
base pronto-gara, adatta ad ogni tipo di utente.