Maxienduro a confronto
Le protagoniste
LA PROVA Abbiamo comparato sei maxi enduro pensate per
viaggiare.
Sono tutte moto molto comode, ma si differenziano in
due filoni
principali: quelle più votate ad un utilizzo prettamente stradale,
che lasciano spazio alla guida sportiva e danno soddisfazioni sui tornanti
e quelle adatte ad un utilizzo più fuoristradistico. La
scelta
dipende unicamente dalla tipologia di viaggi che pensate di voler
affrontare.
Le hanno provate per noi Marco Marini ed un gruppo di tester con vari
tipi di esperienza alle spalle: sportivi, enduristi, ecc... Il test
si è svolto su tutti i terreni che idealmente potrebbero trovarsi a dover
affrontare queste moto di categoria “all road”:
dall’autostrada
al passo alpino, sino alla montagna pura. Maxienduro come moto da viaggio
per eccellenza. E’ questa la tendenza che si sta affermando negli
ultimi anni.
NUOVA TENDENZA In molti, ormai, hanno capito che le endurone di
oggi offrono tanta polivalenza in più e un comfort di alto livello,
grazie anche al manubrio alto. Sono moto ottime per viaggiare,
non si fermano davanti agli sterrati e sono abbastanza pratiche anche
per l’uso quotidiano, dove le tourer accusano pesi e dimensioni
eccessivi.
Per questi motivi le maxienduro possono essere considerate le vere moto
totali.
GAMMA ATTUALE Oggi c'è una scelta ampia e variegata di maxienduro,
ben rappresentata dai modelli che abbiamo riunito per questo viaggio-prova.
Si va dalla fuoristradistica KTM 990 Adventure (ruota da 21”
davanti), alle enduro stradali con cerchio da 19”, come
Aprilia
Caponord, BMW R 1200 GS e Honda Varadero, fino alle sportive
Benelli Tre-K e Triumph Tiger. BMW e Kappa si sono rivelate più
propense al fuoristrada, anche se in questo campo l’Austriaca le
batte tutte e rappresenta davvero la moto totale. A BMW va il primato
della disponibilità degli accessori opzionali, con la pecca del prezzo
che lievita in maniera proporzionale all’abbondanza della scelta.
Le altre quattro sono tutte sullo stesso piano, salvo la Benelli che
arranca un po’ in quota, ma si rifà nei tratti veloci, essendo
la più sportiva del gruppo. La Tiger si distingue per la potenza
dell’impianto
frenante e per doti di guida molto vicine a quelle di una naked.
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La prova
PERCORSO Partendo da Milano, in 900 Km abbiamo selezionato
percorsi
spettacolari: dalla montagna più alta (Col della Bonette-Francia),
al fuoristrada più suggestivo (Col de Parpaillon- Francia),
passando
per le strade più panoramiche. Immancabile la puntatina in una
bella
città di mare (Nizza-Francia) e il rientro a casa sull’unica
autostrada
del Nord Italia che sa anche far divertire (Serravalle). Abbiamo
percorso la strada con moto da tutti i giorni che a pieno carico, con
benzina e valigie, fanno schizzare la lancetta della bilancia verso
l’alto.
PROTAGONISTE Aprilia, BMW e Honda sono accomunate dalla misura di
cerchi (19”-17” ant post) e dal motore due cilindri.
Più
adatta al fuoristrada la KTM, dotata di un motore anch’esso bicilindrico
e della ruota anteriore da 21”. Il propulsore dell’austriaca
è
il più leggero del lotto. Appena più pesante la Triumph Tiger,
la più stradale e per questo all’estremo opposto rispetto alla
Kappa.
L’inglese adotta un potente motore tre cilindri di 1.050 cc, il
più performante tra le 6 moto in viaggio. I pneumatici sono radiali
tubeless con cerchi a razze in lega da 17 pollici davanti e dietro: il
pacchetto, insomma, è tipicamente stradale. La Benelli Tre-K ha
la stessa impostazione ciclistica della Tiger, con un propulsore sempre
tre cilindri, ma di ben 1.130 cc. La R 1200 GS è l’unica del lotto
ad avere il controllo di trazione (nel panorama motociclistico solo
BMW lo può vantare): si chiama ASC, è un optional, funziona molto
bene ed è facilmente disinseribile premendo un pulsante sul blocchetto
elettrico sinistro. Per
sapere di più sull'ASC di BMW clicca qui.
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In autostrada
IN AUTOSTRADA Varadero, Caponord e R 1200 GS
riparano alla
grande il pilota, anche se il larghissimo manubrio della
tedesca
lascia le braccia molto larghe producendo un certo effetto vela.
Buona
la protezione di KTM, che lascia solo le spalle un po’
esposte,
e Tiger, mentre la Benelli, nonostante il cupolino regolabile,
è un gradino sotto le altre. Tra le più confortevoli in autostrada
c’è certamente la Honda, ma l’imbottitura troppo morbida
della
sella, alla lunga, infossa la seduta e non consente di effettuare
i classici spostamenti per sgranchirsi. Poche vibrazioni in
assoluto,
avvertibili solo sui serbatoi dell’Aprilia e della KTM ai medi
regimi,
ma in modo molto lieve e poco fastidioso. Le migliori in austostrada
sono BMW e e Triumph, la prima per il motore più pronto di tutte
a riprendere da qualsiasi regime -è anche il più parco nei consumi-
e l’ottima protezione dall’aria, la seconda per la
stabilità
e le prestazioni assolute.
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Sui tornanti
Non appena iniziamo a inerpicarci lungo lo splendido nastro d’asfalto
che porta al passo, la Adventure fa capire che è in grado di battagliare
per lo scettro di moto migliore del viaggio. Il motore spinge
regolare
e dà gusto, nonostante il nostro banco prova dica che l’LC8 KTM è
il propulsore meno corposo di tutti. Sullo stesso piano
dell’indice
di gradimento è la R 1200 GS. Honda è piaciuta molto
a tutti
per la grande corposità del suo V di 90° e l’estrema regolarità di
funzionamento fin dai bassi. L’endurona di Noale si sogna
di
avere bassi regimi altrettanto fluidi e dei medi così corposi, ma si riprende
nelle zone alte del contagiri con un vigoroso allungo. La Tre-K
accusa irregolarità in alta quota, ma si dimostra tra le più divertenti
e maneggevoli. In discesa nella magnifica successione di curve larghe
e strette che abbiamo affrontato la Tiger ha fatto faville, grazie
alla notevole maneggevolezza e alla grande coppia ai medi regimi.
Confrontando gli impianti frenanti in testa per potenza mettiamo Triumph
– unica con pinza radiali -, ma anche Benelli e BMW, che però è
poco modulabile. Un gradino sotto, Honda, che ha la frenata combinata,
Aprilia e KTM, quest’ultima un po’ spugnosa alla leva, ma
impreziosita
dal miglior ABS in circolazione.
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