26 November 2008

Test: Triumph Daytona 675 2009

Dopo tre anni la sportiva inglese è stata rivista, ma non stravolta, anche se ha potuto contare su 50 piccole modifiche, che hanno migliorato la Daytona 675 là dove prima prendeva punti dalle concorrenti giapponesi. Su strada il motore è un portento, con un range di utilizzo molto ampio, mentre in pista il leggero incremento di potenza e il maggiore allungo fanno sentire i loro benefici.

Daytona 675 2009: caratteristiche

Cartagena (SPAGNA) 26 novembre 2008 - Dopo tre anni dalla sua prima presentazione, la Daytona 675 si rinnova, ma senza stravolgimenti. In questo periodo è sempre stata grandissima protagonista delle nostre comparative, mostrado eccellenti doti dinamiche e motoristiche. Nonostante un blando restyling estetico (cambiano cupolino, fari e plexiglas), si contano un totale di 50 piccole modifiche che hanno migliorato la Daytona 675 là dove prima prendeva punti dalle concorrenti giapponesi. Sotto le carene, il motore (ora verniciato nero) riceve una testata tutta nuova e una nuova mappatura dell’iniezione, mentre a livello di cambio, la prima marcia è allungata. I numeri parlano chiaro: ci sono 3 CV in più (si passa da 125 a 128 CV), il motore allunga fino ai 13.900 giri (prima si fermava a 13.500) e pesa ben 3 kg in meno. A livello ciclistico, le sospensioni guadagnano la regolazione idraulica in compressione sia alle alte sia alle basse velocità. Nuovi anche i dischi freno anteriori e le pinze, ora Nissin Monoblocco. Disponibile da metà gennaio nei colori rosso o nero, costerà 11.350 euro chiavi in mano.

Come va su strada

Il motore è un portento, con un range di utilizzo molto ampio: già a 4.000 giri riprende anche con le marce lunghe senza tentennamenti e raggiunge rapidamente il limitatore. Così, anche su percorsi molto tortuosi, si può fare a meno di scalare in continuazione alla ricerca del rapporto più corto per uscire dalle curve. Molto agile, è stabilissima nelle traiettorie. Il nostro primo test su strada però (oltre 180 km di curve e tornanti), ha messo in luce anche la scomodità della Daytona: compattissima e con una posizione di guida molto caricata sui polsi, stanca presto il pilota. Non aiuta la taratura rigida delle sospensioni: la scorrevolezza è ottima, ma il setting non è certo votato al comfort. Da questo punto di vista prende punti da alcune giapponesi, forse meno efficaci, ma con una migliore abitabilità

Come va in pista

Se su strada forcella e monoammortizzatore hanno stancato il nostro tester, in pista le sospensioni si sono rivelate efficacissime anche con la taratura di serie, ma sono diventate praticamente perfette dopo qualche lieve aggiustamento (pochi click di chiusura in compressione ed estensione). La moto segue alla perfezione la traiettoria impostata chiudendo le curve senza alcuna tendenza ad allargare anche in piena accelerazione. Quello che però sorprende è il motore: il leggero incremento di potenza e il maggiore allungo fanno sentire i loro benefici. Se prima la Daytona aveva “il fiato corto” ai regimi più elevati, ora allunga con vigore fino al limitatore. Guadagna in alto, ma non perde ai medi regimi, dove il tre cilindri inglese prende le distanze dai più tirati quadri cilindrici giapponesi, tirando fuori dalle curve con una marcia in più. In staccata bastano due dita per ottenere una risposta pronta e potente, ma sempre facilmente gestibile, anche su strada.