Comparativa enduro stradali 650
La novità
E’ la Kawasaki Versys 650 la vera novità
nel settore delle Enduro stradali. Facile, divertente, maneggevole e scattante,
costa 7.090 euro. Sfida l’intramontabile Honda Transalp (7.090 euro; 7.430
con ABS) e l’equilibrata Suzuki V-Strom 650 (7.180 euro).
La novità
Kawasaki Versys 650
La Kawasaki Versys 650 irrompe nel segmento
delle Enduro stradali con dichiarate ambizioni di supremazia. La base
di partenza è quella ER-6 (
Messa vicino alle dirette concorrenti la Versys sembra decisamente di
un altro pianeta.
Merito delle forme; del monoammortizzatore laterale; del terminale di scarico
nascosto sotto la moto; dei cerchi da 17”, dei dischi freno a margherita;
della forcella a steli rovesciati, del gruppo ottico anteriore a forma
di grossa “T”: un risultato davvero piacevole, un mix equilibrato
tra
enduro, motard e nuda a manubrio alto.
Le inossidabili
XL650 V Transalp & V-Strom DL 650
Sfogliando i tabulati delle immatricolazioni
del periodo gennaio-novembre di quest’anno, si scopre che
l’immortale
Honda Transalp (sopra a sinistra) è saldamente al nono posto
assoluto nelle vendite con 3.315 esemplari; altrettanto lusinghiero il
risultato della Suzuki in quindicesima posizione con 2.587 V-Strom 650
vendute (sopra a destra). Come dire: quando la sostanza
prevale sulla forma. E sulla moda visto che la Ducati Multistrada 620 rimane
attestata su quote da prodotto di nicchia.
Come vanno
La Suzuki V-Strom, nata di 1.000 cc e poi affiancata dalla 650, non fa
dell’estetica il suo punto di forza. Ma è una moto solida, veloce e comoda
anche per due sui lunghi tragitti.
C’è poi la vecchia e cara Honda Transalp, sobria ed
elegante endurona
stradalizzata che non rinuncia alla ruota anteriore da 21” come
le fuoristrada vere.
La V-Strom
Questa Suzuki è un po’ troppo spigolosa e massiccia e non riesce a
trasmettere
quel feeling immediato che una moto versatile dovrebbe possedere. Ma
fortunatamente
le apparenze ingannano perché come vedremo, alla V-Strom su strada è
obbligatorio
togliersi il cappello.
Dimostra una qualità costruttiva di altissimo livello in ogni
particolare,
dagli accoppiamenti delle plastiche, ai comandi, agli occhielli passacavi,
alla verniciatura.
Il motore è un due cilindri a V di 90° con distribuzione bialbero. Il cambio
è a sei marce.
Deriva da un brillante modello stradale (la SV650), modificato nel profilo
delle camme, volume dell’airbox e silenziatore, sempre con
l’intendimento
di migliorarne la trattabilità a spese della prestazione di punta.
Superati i bassi regimi sale di giri molto bene, tanto che spunta tempi
migliori in accelerazione. Però non spicca in ripresa.
Ha il peso più alto (202,2 kg) nonostante il telaio in alluminio.
Come va
La sella è un po’ infossata e le pedane abbastanza vicine alla sella
costringono
a un’accentuata flessione delle ginocchia per i piloti di alta
statura.
In compenso la comodità è da granturismo. E’ anche molto più
maneggevole
di quanto lascerebbero intendere peso e dimensioni; il raggio di sterzo
è molto ampio, la distribuzione del peso è ottimamente ripartita tra anteriore
e posteriore.
Honda Transalp
La Honda Transalp propone il sobrio, ma elegante aspetto da endurona
stradalizzata.
La ruota anteriore è da 21” come le fuoristrada, cerchi a raggi, paramani,
manubrio largo. Ha l'aria rassicurante di una moto apprezzata da 20
anni dal suo debutto. E non è da tutti.
Peccato per il manubrio un po’ misero e i comandi elettrici di gamma
economica.
Modesti anche gli specchi retrovisori rotondi che impongono frequenti
regolazioni.
Il plexiglas del parabrezza è fisso e, come sulla Suzuki, il cavalletto
centrale è optional.
Il motore è il due cilindri a V di 52° con distribuzione monoalbero e tre
valvole per cilindro. L’alimentazione vede 2 carburatori Keihin da
34 mm. Il propulsore, evoluzione del primo di 583 cc, venne adottato a
partire dal 2000 e da allora non ha subìto modifiche di rilievo. E'
Euro 2, mentre le concorrenti sono omologate Euro 3.
E' la più alta da terra con i suoi 84,3 cm ma è disponibile a richiesta
la sella ribassata di 3 cm. 198,4 kg. il peso rilevato.
Come va
La Transalp è la più alta da terra con i suoi 84,3 cm ma è disponibile
a richiesta la sella ribassata di 3 cm.
L’assetto di guida ricorda lontane origini fuoristradistiche con manubrio
ampio e pedane più avanzate rispetto alle concorrenti.
Si cimenta nell’off-road sicuramente meglio delle altre due.
Da primato il raggio di sterzo: gira quasi su stessa.
I banchi
Potenza
L’erogazione della Honda è quasi elettrica, continua e uniforme da 2.000
a 7.250 giri. Poi cala subito. Quasi allineate invece Kawasaki e
Suzuki,
con un lieve vantaggio della Versys fino almeno ai 5.000 giri. Il passaggio
in quel regime è caratterizzato per la V-Strom da un filo di ruvidità
nell’erogazione; poi il crescendo è brillante senza perdite di
potenza
fino a quasi 9.000 giri. Più precoce il calo della 650 di Akashi.
Coppia
La coppia della Versys è più corposa, fino ai 6.500 giri, rispetto alla
V-Strom, che invece mantiene più alta la curva dai 7.500 giri in poi,
seppur di poco.
La Transalp, dopo un breve picco nella prima fase di erogazione, accusa
un vistoso buco intorno ai 4.000 giri per riprendersi a quota 5.500
e poi calare di nuovo. Il deficit prestazionale rispetto a Kawasaki e Suzuki
è però evidente.