BMW HP2 Megamoto
Megamoto
BMW MEGAMOTO è la nuova fun bike della Casa di Monaco. Fa parte della
speciale gamma HP2, ma rispetto all’enduro in versione motard che
l’ha
generata c’è un abisso in termini di efficacia di guida su strada. Si
tratta di una moto completamente nuova, concepita per il massimo divertimento,
rifinita con grande cura, ma allo stesso tempo spogliata di tutto quello
che non serve davvero per guidare. Il motore è un bicilindrico boxer
da 1200 cc. Nell’era degli ABS, dei controlli di trazione, dei ride-by
wire, c’è ancora spazio per l’essenza e l’essenziale:
l’elettronica
qui è nella centralina che comanda iniezione e accensione, dialogando con
la sonda Lambda per rispettare la Euro 3 e da nessun altra parte. La postura
è rilassata, l’alta sella è distante dalle pedane e il largo manubrio
ha una piega ribassata rispetto alla HP2 Enduro. Resta però lontano dalla
seduta e questo limita la sensazione di trovarsi su di una vera motard.
Easagerata nella guida, lo è anche nel costo: 18.500 euro.
Come è fatta
CICLISTICA rassicurante, con una forcella Marzocchi a steli rovesciati
da 45 mm (e riporto superficiale duro sugli steli), un monoammortizzatore
Ohlins e soprattutto un interasse importante (1.615 mm). L’agilità è stata
ricercata con un avantreno “svelto”, che rende i cambi di direzione
rapidi
e intuitivi, senza tuttavia accennare minimamente al sottosterzo nelle
svolte più strette.
Come va
COME VA Il cuore di questa Megamoto è una via di mezzo tra il boxer
della S e quello GS: fluidità ai bassi, coppia strabordante fin dai 3.500
giri e un allungo cattivo, da sportiva di razza. Tanto per intenderci,
per schiena di coppia e progressione i bicilindrici di Ducati Hypermotard
1100 e KTM 950 Supermoto sono un gradino sotto, se non due. Il vantaggio
di centimetri cubi aiuta di certo e questa HP2 lo sfrutta al meglio. Riesce
ad essere elettrico in basso, dove serve, e molto vigoroso in alto, dove
diverte: il tutto con una notevole rapidità a prendere giri, come se fossero
state ridotte al suo interno le masse degli organi in movimento.
Cambio e frizione lavorano egregiamente:
ben spaziato il primo e dagli innesti precisi, modulabile la seconda, anche
se dopo un uso intenso, o poco riguardoso, tende a surriscaldare perdendo
funzionalità. Il cardano è rumoroso e limita non poco la possibilità di
adottare una guida “sporca”, perciò la Megamoto va guidata
mantenendo
la ruota davanti in linea con quella dietro, come su una qualunque stradale,
perché la guida da supermotard non rientra nel suo DNA. Quando il motore
supera quota 5.500 giri, la spinta da piena e corposa diventa davvero cattiva.
Da vera sportiva è anche l’impianto frenante, con doppio disco da 320
mm all’anteriore, capace di esprimere potenza e modulabilità ad altissimi
livelli.