Intervista ad Angelo Crippa, direttore KTM: “Al Salone di Milano una naked bicilindrica, vicina al prototipo Venom del 2004”
Mercato
MERCATO Incontriamo, dopo circa una anno dall'ultima intervista, Angelo
Crippa, nella sede della KTM, a Bergamo. Crippa fa il punto sul trascorso
annuale della Casa austriaca: “Nei primi sei mesi abbiamo messo a
segno
quasi un +5%, del resto l'off-road cresce costantemente del 2-2,5% da almeno
10 anni consecutivi: senza grossi boom, ma anche senza crolli. E il fuoristrada
per noi fa sempre da traino, anche se siamo il primo mercato al mondo che
fa quasi il 50% di immatricolato 'stradale', nel quale ricomprendo tutte
le motorizzazioni superiori ai 600 cc. Un metodo se si vuole un po' grossolano,
ma indicativo. Purtroppo abbiamo sofferto molto negli USA, il primo mercato
KTM che con le sue oltre 20.000 moto vale oltre 3 volte il mercato italiano,
che anche nel 2008 dovrebbe confermarsi il secondo in assoluto e il primo
in Europa, davanti a Francia e Germania."
Tutto bene, quindi, ma molte RC8 rimangono in vetrina dai
concessionari.
“Su 200 consegnate, in due mesi e mezzo ne sono state vendute 67. Forse
sono poche, ma il 2008 ci serviva soprattutto per sondare il mercato, siamo
consci che arrivare con un prodotto così diverso avrebbe comportato delle
difficoltà, in un segmento comunque dominato da giapponesi e italiani.
Ma in pista la moto funziona: il primo test probante, a Laguna Seca con
Motociclismo, è stato di grande soddisfazione. Ed è solo il primo passo
verso lo sviluppo della RR da gara, e l'affinamento della moto di serie.
Adesso che la gente ha avuto il tempo di digerirla, è il momento di presentarla
in modo più convinto.”
Certo la scelta del 2 cilindri è un po' atipica: ci corre praticamente
solo Ducati, e anche Case storicamente legate a questo frazionamento, come
Aprilia e BMW, hanno optato per dei 4 cilindri...
“Posso solo dire che la nostra è una scelta di lungo periodo: il nostro
R&D ha valutato le potenzialità di sviluppo anche a lungo termine.
L'esperienza con il 4 cilindri la abbiamo avuta in MotoGP con Kenny Roberts,
in parte è stata travasata sull'LC8 1.200. La MotoGP è stata una scelta
un po' affrettata, quando ci siamo confrontati con i suoi costi abbiamo
preferito aspettare: KTM è solida, ma non è il caso di fare passi più lunghi
della gamba. E poi la SBK è più vicina a quello che facciamo nel fuoristrada:
correre la domenica, vendere il lunedì moto molto vicine a quelle da corsa.
E anche in SBK saremo competitivi.”
E della supersportiva monocilindrica RC4 di cui tanto si parla?
“Ci stiamo riflettendo molto, proprio per questo motivo. Non ha molto
senso investire in un super motore se poi non ci sono spazi per farlo correre
e svilupparlo in gara. Per cui sicuramente arriveranno tra Colonia e Milano
altri mono, la nostra specialità per prestazioni e polivalenza, e anche
in chiave sportiva; ma non saranno necessariamente la RC4. Il cui destino
dipende molto dai regolamenti.”
Lavori in corso
LAVORI IN CORSO Le altre mono?
“Quelle che abbiamo piacciono tutte molto: la Duke 690 ha solo un problema, che ce la chiedono soprattutto bianca mentre noi avevamo previsto una prevalenza di versioni arancio. Ma vanno bene la Supermoto e la SMC e ci ha stupito la LC4 Enduro, il ritorno del vecchio endurone con ruote da 21” e da 18” che mancava da tempo. E che come test sta facendo la Via della Seta: da Venezia a Pechino, andata e ritorno.”
Sarebbe un itinerario perfetto per una bella LC4 Adventure, non crede?
“Il progetto è sul tavolo, ci stiamo lavorando. Ma procediamo passo dopo passo, adesso abbiamo la Enduro che ne sarà la base tecnica ed è solo questione di tempo, ma non stiamo comunque parlando di un modello 2009.”
Concorrenza originale
CONCORREZA ORIGINALE State salendo
molto di prestazioni con le 690 e 990, mentre molte Case presentano con
successo versioni "minori" molto più facili da gestire. È una
strada che vi interessa?
“So che state pensando ad un bicilindrico 'piccolo', ma per ora non c'è niente di concreto all'orizzonte. Avevamo pensato di ridurre il 990, ma se avessimo mantenuto il basamento avremmo sacrificato la leggerezza, che è una caratteristica essenziale di KTM e del motore 990. Se mai lo faremo, sarà un motore tutto nuovo e dedicato: questa è la via di KTM. È la stessa che ci porta a differenziare motori e modelli per le varie specialità: l'LC4 della Duke non è lo stesso della Enduro, perché le esigenze sono diverse. Anche se poi c'è che ci critica per l'eccesso di modelli e di motori. Il discorso ci interessa molto però se si parla di 2T.”
In che senso?
“Abbiamo assistito, anche commercialmente, alla riscoperta del 2T di grossa cilindrata, 250-300. Lo davano tutti per morto già 3-4 anni fa, e invece i volumi, per quanto non enormi, sono in crescita. Siamo Euro 3 su tutta la gamma, e finché le normative non ci costringeranno a farlo non passeremo all'iniezione diretta proprio perché per noi il 2T ha un ruolo fondamentale come motorizzazione propedeutica di chi vuole avvicinarsi alle gare con un impegno sia economico che fisico ragionevole. Abbiamo accordi con la FMI per avviare i ragazzi al cross con le leggere 65 e 85 2T, e nell'Enduro supportiamo il team Italia con 125 e 250 2T, anche se poi i campioni ormai si affermano col 4T.”
Che però non è per tutti.
“Già nel 2006 Stefan Everts aveva detto 'la 450 4T non è un gioco per tutti', e intendeva per tutti i piloti! Figuriamoci per gli amatori: e infatti si vede: in gara forse i top 10 riescono a tenere il passo, gli altri calano dopo qualche giro e non è raro che la MX2 giri più forte della MX1. Abbiamo raggiunto un limite che non è più tecnico, ma fisiologico, e stiamo lavorando per far convivere almeno nella MX2 2T e 4T. L'ultima parola spetta però sempre alla FIM, che il 2T non lo vede certo di buon occhio. Anche la Dorna sembra orientata a imporre il passaggio al 4T nelle classi minori, una decisione che ovviamente non ci trova d'accordo, ma che dovremo comunque accettare.”
Investimenti
INVESTIMENTI Il monomarca funziona?
“Ne sono convinto da sempre, fin da prima di entrare in KTM. Noi non facciamo un evento annuale come altre Case, anche se esiste un raduno biennale. Il nostro vero festival lo facciamo a tappe, quasi ogni domenica, e sono i monomarca: che sono un momento di aggregazione, non cerchiamo campioni ma il divertimento dei clienti. Per questo molte tappe sono inserite in contesti straordinari, come il mondiale cross o supermotard. Ci chiedono di portare in pista le bicilindriche, ci sto pensando ma l'impegno è grosso per chi come noi organizza direttamente anche perché così non c'è nessun promoter che ci deve guadagnare. Anzi: noi ci investiamo dei soldi.”
A proposito di investimenti e ritorno: anche l'avventura indiana con Bajaj funziona?
“L'azienda ha stupito i nostri responsabili per la sua evoluzione tecnica in tempi così brevi, al punto che si può parlare a tutti gli effetti di interscambio tecnologico. Ma non abbiamo previsto di andare a produrre i 690 in India come qualcuno ha sostenuto: faremo solo nuovi prodotti da 125-250 cc, fondamentalmente in tipologie stradali.”
E produrre là per il loro mercato?
“Al momento non ha senso. Grazie a Bajaj da quest'anno esportiamo in Asia i nostri bicilindrici, ovviamente l'incidenza di mercato sarà modesta ma con volumi così grandi i numeri potrebbero essere interessanti.”
Costi, qualità, futuro
COSTI, QUALITÀ, FUTURO Considerando
che pensate di esportare e non produrre in Asia, il problema dei costi
di produzione per ora non vi tocca.
“Come no! Se ne parla ad ogni meeting. I nostri prodotti sono un po' più cari, del resto la tecnologia e la componentistica impiegate non lasciano molta scelta. Chi altro monta di serie sospensioni pluriregolabili e di qualità come le WP? O usa gli stessi materiali? I nostri clienti ci scelgono per la qualità sopra la media, per cui non possiamo né vogliamo scendere sotto la media, ma nemmeno nella media! Le nostre off-road sono replica di quelle dei campioni non solo nelle grafiche, ma anche nelle soluzioni tecniche”.
A proposito di WP: è vero che la avete venduta?
“Sì e no. E' passata sotto il controllo della Cross Holding, che ha la maggioranza delle quote in KTM e controlla anche Panckl (bielle), Kastle (sci) e altre aziende che fanno rivestimenti piuttosto che carbonio. Fondamentalmente è servito ad allentare l'equazione KTM=WP e liberarne la potenzialità di fornire nuovi clienti.”
Ci dà un’anticipazione per Milano?
“Avremo una grossa naked bicilindrica, molto vicina al prototipo Venom che avete visto nel 2004.”