16 June 2008

Epoca: Triumph Tiger T100

La storia della 500 cc giunta in un’epoca di rinnovamento della Casa inglese. La T100 fu disegnata nel 1939 da Edward Turnern e rappresentò una svolta nella produzione Triumph. Seppe resistere anche negli anni della guerra e fu prodotta in numerose versioni SEGUE...

Cambiamenti nella Casa inglese

CAMBIAMENTI NELLA CASA INGLESE Nel gennaio 1936 l’imprenditore John Y. Sangster, già proprietario della Ariel, rileva dalla Lloyds Bank il marchio e la fabbrica Triumph con gli impianti produttivi e i magazzini. Una delle sue prime mosse è quella di trasferire dalla Ariel un suo giovane ingegnere di nome Edward Turner. Sangster è convinto che Turner sia l’uomo che ci vuole e per coinvolgerlo ancora di più gli offre condizioni particolarmente favorevoli. L’arrivo di Turner a capo della Triumph provoca un vero terremoto all’interno dell’azienda. Ha in quel momento 35 anni e dalla metà degli anni Venti ha lavorato come disegnatore all’Ariel. Sangster lo sceglie perchè ne conosce il carattere. Senz’altro stimolato dal nuovo incarico e dagli incentivi promessi, Turner adotta subito misure forti. Chiama a collaborare Bert Hopwood, anch’egli in Ariel, di cui conosce l’abilità come progettista, e poi, di comune accordo con Sangster, diversi altri ottimi elementi strappandoli alla concorrenza. Nomina Jack Wickes, in Triumph dal 1931, ingegnere capo per i disegni tecnici e lo delega a suo braccio destro. Secondo punto è rinnovare la produzione. Turner ritiene di dover svecchiare il prodotto. Per lui sono necessarie tre cose alla base di un buon progetto: leggerezza, simmetria ed estetica. Ha idee chiare su come ridurre i costi razionalizzando i processi produttivi, e, pur essendo un ingegnere, non si affida solo ai calcoli matematici ma dai suoi collaboratori richiede estro e fantasia. Capisce che la moto deve piacere oltre che essere un mezzo di trasporto, ed introduce le colorazioni brillanti, l’abbondante cromatura e le tinte vivaci al posto del troppo serioso nero che caratterizza quasi tutte le moto inglesi. Nel suo desiderio di modernismo e diversità dagli altri Costruttori si interessa anche della grafica del Marchio inventando la serie di righe lucenti sul serbatoio e perfino gli arredamenti degli stand ai Saloni e delle concessionarie, dimostrando così un non comune intuito nel capire l’importanza nella presentazione del prodotto. Suo anche il merito grandissimo di aver scoperto l’enorme potenziale del mercato americano, e di averne sempre, a ragion veduta, accontentato le richieste.

Nasce la Tiger 100

NASCE LA TIGER 100 I primi provvedimenti presi da Turner per salvare la Triumph sono rivolti quindi alla semplificazione del prodotto. È necessario ridurre il numero dei componenti della moto, migliorare i sistemi produttivi, diminuire i costi. Nel 1937 i frutti del suo lavoro diventano visibili. Anche se non stravolge i modelli precedenti, su di essi sono apportate una serie di piccole migliorie estetiche atte a renderli più accattivanti. Si tratta di monocilindriche di caratteristiche piuttosto economiche di 250, 350 e 500 cc e già sottoposte ad una rinfrescatina da parte di A. A. Sykes nei primi anni Trenta e successivamente nel 1934. Ma la grande trovata di Turner e Wickes è l’aggiunta di analoghe versioni sportive. Che in plus-valore, anziché una semplice ed anonima sigla identificativa come finora per tutte le motociclette Triumph, ricevono un vero nome di battesimo, oltretutto ben rapportato alle qualità che intendono offrire. Così la 250 è chiamata Tiger 70, la 350 Tiger 80 e la 500 Tiger 90. Nel 1938 il bicilindrico progettato per la 6/1, una 650 cc, riappare completamente ridisegnato e ridotto a 500 cc per dar vita ad una delle più belle moto in assoluto dell’anteguerra, la Speed Twin. Non passa il tempo di far calare l’entusiasmo per la nuova splendida moto che Turner rilancia forte annunciando per il 1939 l’arrivo del modello sportivo della Speed Twin, la Tiger 100. La cifra, come per i ‘tigrotti’ precedenti, sta ad indicare la velocità massima espressa in miglia orarie che queste moto possono raggiungere e che, soprattutto per la Tiger 100 è davvero sensazionale. Nel 1938 dunque si lavora intensamente sul prototipo della Tiger 100. Capo dei collaudi è l’ingegner Freddie Clarke che, in base ai risultati dei test compiuti ad alta velocità, propone di apportare alcune modifiche per migliorare la stabilità. Variando infatti l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo e spostando leggermente il motore sul telaio, la moto acquisterebbe grandemente in maneggevolezza e guidabilità. Turner si oppone. Anche lui è un motociclista, dice, e non ha mai riscontrato nessuno dei difetti che Clarke denuncia. La verità è che Turner ammetterebbe in tal modo che il suo progetto è migliorabile e per di più da altri, il che secondo il suo modo di pensare è, come abbiamo detto, inconcepibile. Nel 1939 le prime Tiger 100 iniziano a lasciare lo stabilimento di Coventry assorbite non solo dal mercato interno, ma anche esportate negli Stati Uniti. Rispetto alla Speed Twin, offerta in un elegante colore rosso amaranto, la Tiger 100 è verniciata in argento lucente con abbondanti cromature e nel complesso appare più rifinita. Il motore ha ben 34 CV contro i 27 della Speed Twin ed è irrobustito grazie all’adozione di due tiranti in più (8 anziché 6) tra il basamento e il gruppo testa-cilindro. Inoltre, con un modesto sovrapprezzo, si può montare una testa speciale in lega di alluminio-bronzo.

Gli anni della guerra

GLI ANNI DELLA GUERRA Lo scoppio della Seconda guerra mondiale non frena del tutto la produzione dei modelli da esportazione, soprattutto Speed Twin e Tiger. La notte tra il 14 e il 15 novembre 1940 la Luftwaffe, l’aviazione tedesca, bombarda Coventry in quanto sede di numerose industrie meccaniche che producono armamenti ed apparecchiature di vario genere utili allo sforzo bellico. Naturalmente anche la Triumph viene colpita e la maggior parte dei suoi impianti è distrutta. Con gli edifici vengono perduti anche gran parte dei disegni tecnici, dei prototipi allo studio, dei materiali giacenti in magazzino e delle moto ultimate e pronte alla spedizione, oltre a tutto il materiale d’archivio risalente alla nascita della Casa. Impossibilitati a riprendere il lavoro a Coventry, quel poco che resta ancora in efficienza viene trasferito in una ex-fonderia nel vicino paese di Warwick dove già a giugno del 1941 si riescono a consegnare le prime moto finite. Intanto a Meriden, un paese sulla strada che collega Birmingham a Coventry, sta sorgendo la nuova fabbrica della Triumph. Qui vengono trasferiti i macchinari salvati dai bombardamenti e quelli che è stato possibile riparare, permettendo già alla metà del 1942 di riprendere la costruzione di moto, generatori a benzina ed avviatori per motori aeronautici. Con la fine della guerra la Triumph ripresenta sul mercato civile il catalogo del 1939 in cui ricompaiono la raffinata Speed Twin in colore rosso amaranto o nero e l’affascinante Tiger 100 in argento metallizzato.

Aggiornamento sportivo

AGGIORNAMENTO SPORTIVO La Tiger 100 proposta nel 1939 come modello più performante rispetto alla già veloce Speed Twin deve la sua maggior potenza a pochi ma decisivi interventi sul motore. La struttura del bicilindrico è infatti la stessa, ma la compressione cresce da 7,2 a 8:1, i pistoni sono forgiati e con il mantello alleggerito, i condotti di alimentazione e scarico sono lucidati, c’è una nuova fasatura e viene rinforzato l’albero motore con le bielle. Con questa ricetta la potenza tocca i 34 CV a 7.000 giri e la Tiger 100 è veramente in grado di raggiungere le 100 miglia all’ora, prestandosi anche ad ulteriori elaborazioni che le consentono di essere utilizzata in gara dai gentleman riders, i piloti privati che partecipano ai campionati di club. Un particolare mantenuto solo sulle Tiger 100 prodotte nel 1939 e 1940 sono le marmitte a “cocktail shaker”, così dette per la somiglianza con lo sbattighiaccio che si usa per preparare certi aperitivi. La particolarità sta più che nella forma, nel controcono terminale che è smontabile consentendo di liberare lo scarico trasformandolo in un megafono aperto in previsione dell’uso agonistico. L’aspetto generale è massiccio e potente grazie al gruppo teste-cilindri in posizione verticale e ai due grossi collettori di scarico che fanno una curva generosa e sono trattenuti alle teste da ghiere fittamente alettate. Caratteristico il carter destro del motore con la sua forma a cuore, mentre a sinistra c’è il grosso coperchio ovale della trasmissione primaria. Sotto la sella c’è il serbatoio della lubrificazione separata, mentre fissato al forcellone sulla destra troviamo la scatola triangolare degli attrezzi. La linea è elegante ed alleggerita grazie allo schema di colorazione voluto da Turner e realizzato con la collaborazione di Wickes.

La tinta scelta è l’argento metallizzato con filettatura in nero sia al serbatoio che a contorno della parte centrale dei cerchi, anch’essa verniciata in argento nella zona dei nipples. Il serbatoio in acciaio di 3½ “imperial gallon” (circa 16 litri), ha ampie fasce cromate e porta sul dorso in una mensola di bachelite l’amperometro, il manometro della pressione dell’olio, l’interruttore di accensione luci ed una lampada a cavo per ispezionare zone poco visibili. Un grosso tachimetro/contamiglia totale e parziale Smiths tarato a 120 mph è fissato alla testa della forcella e prende il moto dalla ruota anteriore. Sul quadrante ci sono tre anelli dove sono indicati i giri in rapporto alla velocità e alla marcia inserita. Sui fianchi del serbatoio ci sono ginocchiere in gomma e il tappo è ad apertura rapida. I parafanghi sono anch’essi in acciaio, verniciati in argento e con una banda centrale nera. Il posteriore ha la parte terminale incernierata per poter agevolmente estrarre la ruota in caso di necessità.

La sella è una Terry con le due molle regolabili in base al peso del pilota. In aggiunta si può ottenere un cuscino da fissare al parafango fornito in abbinamento ad una coppia di pedane per il passeggero. La forcella è del tipo a parallelogramma deformabile in tubi con una grossa mola biconica in centro ed ammortizzatori a frizione regolabili sui lati. A sostenere il tutto un solido telaio a culla continua in tubi d’acciaio con la parte posteriore imbullonata e priva di sospensione. Nero il colore scelto per la ciclistica, per il serbatoio dell’olio e la scatola porta attrezzi. La versione per il 1940 apporta alcuni miglioramenti di dettaglio nonostante la guerra sia ormai iniziata e la Triumph impegnata per la fornitura di moto all’esercito. Le modifiche più importanti riguardano i pistoni, la valvola della pressione dell’olio, ora del tipo a pistoncino anziché a sfera, e le teste delle bielle, conformate in modo da aumentare la lubrificazione alle pareti dei cilindri. La molla della forcella è alleggerita per assicurare maggior comfort e sono introdotte due molle laterali di compensazione più piccole sui fianchi. Tra gli opzional i parafanghi più avvolgenti e protettivi e il portapacchi posteriore. Negli anni della guerra, la Tiger 100 viene ancora costruita sebbene in pochi esemplari, senza alcuna modifica.

Pochi esemplari, ottimo livello qualitativo

POCHI ESEMPLARI, OTTIMO LIVELLO QUALITATIVO Passata la tempesta, nel 1946 la Triumph si ripresenta con una grossa innovazione: la forcella telescopica. Sono comunque pochi gli esemplari che si riescono ad assemblare quell’anno. In Inghilterra, uscita vincente dalla più grande guerra dell’era moderna, manca tutto e quel poco che c’è è strettamente razionato. Così chi desidera acquistare una Tiger deve pazientare non poco prima di riceverla, ma un dato è certo: anche se tra mille difficoltà, la qualità è assolutamente mantenuta. Addirittura ogni nuovo motore viene provato al banco, smontato per verificare eventuali problemi, quindi rimontato e sistemato sul telaio. Ogni Tiger è quindi corredata di un documento che certifica l’esito positivo della prova. La forcella telescopica è dotata di ammortizzatori idraulici incorporati e grazie ai 150 mm di corsa, garantisce un notevole miglioramento della tenuta di strada oltre che della comodità ed efficienza nello smaltire le asperità. Nuovi anche i silenziatori di forma cilindrica e più moderna. La novità più importante introdotta con il modello 1947 riguarda ancora la ciclistica ed è il mozzo elastico posteriore Mk 1. Il mozzo elastico, ideato da Turner, integra anche il freno da 8” (circa 200 mm). Progettato nel 1938 con brevetto depositato già l’anno dopo, resisterà fino al 1954 essenzialmente per la testardaggine di Turner. La tendenza più moderna sarebbe stata infatti quella di modificare il telaio passando al forcellone oscillante, ma Turner si oppone a questa novità considerando più che sufficienti i 50 mm di corsa molleggiante offerti dal dispositivo, e ritenendo superiori le qualità di leggerezza e semplicità del mozzo elastico rispetto ai pregi offerti dal forcellone oscillante. Piccola ulteriore modifica introdotta con il mozzo elastico riguarda il cavo del tachimetro il cui attacco viene spostato nella parte finale del cambio. La Tiger del 1948 non ha alcuna modifica meccanica o ciclistica ma è caratterizzata da un nuovo parafango posteriore facilmente asportabile, perchè fissato sotto la sella. In optional è offerto il cavalletto laterale, mentre il tachimetro è montato in serie ma... fatto pagare come extra!

Restyling totale

RESTYLING TOTALE Nel 1949 l’aspetto della moto cambia notevolmente per l’introduzione del “nacelle”, una ben sagomata e rifinita carenatura del faro che caratterizzerà le Triumph per un decennio. La nacelle, disegnata da Wickes, fa corpo unico con la forcella ed include il tachimetro, l’amperometro, gli interruttori ed il pulsante di spegnimento oltre che il pomello del frenasterzo. Il faro è incorporato nella parte anteriore, mentre sotto di esso è posizionato il clacson. All’interno della nacelle, costituita da due gusci sovrapposti e smontabili, passa il manubrio e sono riparati i cablaggi dei cavi elettrici. Il dorso del serbatoio viene così liberato dal cruscotto e si rende disponibile ad alloggiare un piccolo portapacchi cromato (optional) che riscuote subito grande popolarità. Dal lato meccanico compare il filtro dell’aria per il carburatore che finora respirava tramite un cornetto. È un elemento filtrante in tessuto inumidito di olio costruito dalla Vokes su disegno Triumph ed alloggiato tra la batteria ed il serbatoio dell’olio ridisegnato. Inoltre è montata una dinamo da 60W più potente, ed il cavo della frizione guadagna la rotella di regolazione del gioco alla leva.

Entro la fine dell’anno le richieste del mercato obbligano la Triumph ad introdurre i turni notturni! Si raggiungono così le 250 moto a settimana aumentando del 20% le vendite. La produzione totale del 1949 è di 12.000 moto di cui il 70% vendute negli USA. Piccoli miglioramenti sono introdotti sul modello per il 1950. Sono modificate le camicie dei cilindri, internamente le teste nella zona di sostegno dei bilancieri e la guarnizione testa-cilindro. Inoltre sono introdotte due tubazioni esterne che recuperano l’olio dalla testa inviandolo nel cannocchiale delle aste. Ancora, i cuscinetti a sfere dell’albero motore sono rinforzati, le bielle sono sostituite da altre in lega migliore ed i bulloni con dadi autobloccanti che chiudono l’occhio sono montati all’inverso di prima. Infine tutte le parti rotanti (alberi, bielle, bilancieri) ed i condotti di aspirazione e scarico sono lucidati. Anche il cambio riceve attenzioni che lo migliorano nella funzionalità.

Il mozzo elastico viene costruito utilizzando l’alluminio, è modificato nella pista del cuscinetto e verniciato in nero. La nuova unità è indicata come Mk 2 e introdotta dal motore n. 7439. La novità più visibile è però a livello estetico con le quattro strisce cromate orizzontali che richiamano l’effetto neon attorno al nome Triumph sul serbatoio ora tutto verniciato. Con ciò non si vuole solo rimodernare il look, ma soprattutto rimediare al problema dell’ossidazione delle cromature durante il trasporto in nave delle moto verso gli USA. Per finire, il portapacchi a griglia è ora montato di serie. Anche nel 1951 si prosegue con il miglioramento dei materiali. La testa ed il blocco dei cilindri sono realizzati in alluminio e per compensare le dilatazioni le bielle vengono costruite in duralluminio. La modifica è prontamente riconoscibile perchè l’alettatura dei cilindri appare più stretta e fitta. L’albero motore e il volano sono lucidati e si passa ai componenti già in uso sul motore di 650 cc della T6 Thunderbird. Altre piccole variazioni rispetto al modello dell’anno precedente sono a livello del serbatoio dell’olio, della scatola porta attrezzi e delle marmitte. Novità anche per la sella: abbandonata la Terry singola per un sellone biposto in morbida spugna rivestita di Vynide nera, e la Tiger 100 è la prima Triumph ad adottarla. Tra gli extra compare un kit comprendente tra l’altro alberi a camme, pistoni, molle valvole, serbatoio dell’olio maggiorato, megafoni aperti e due carburatori con unica vaschetta separata montata con una fascetta sul telaio. Ancora piccole modifiche per il modello 1952. La nacelle è ridisegnata per adottare il nuovo faro Lucas da 175 mm con al di sotto una piccola luce di posizione. Anche il serbatoio dell’olio è modificato per lasciare spazio al nuovo filtro del carburatore.

La T100C ed i cambiamenti del 1954

LA T100C ED I CAMBIAMENTI DEL 1954 Nel 1953 la Tiger 100 viene sdoppiata in due modelli, il primo identico al precedente, e l’altro, chiamato Tiger T100C ed identificato come “Road Racing”, che è una versione potenziata per poter prendere parte alle competizioni. La T100C monta alberi a camme molto spinti, doppio carburatore ed un serbatoio dell’olio più grande (4,5 litri). È poi disponibile un terzo gruppo testa-cilindro che rappresenta una via di mezzo tra le due preparazioni. Per addolcire la trasmissione primaria viene montato un parastrappi in gomma all’interno della campana della frizione, ed un nuovo gruppo ottico posteriore (Lucas 525) con luce stop e posizione migliora la visibilità notturna. Il 1954 è per la Tiger un anno di grandi cambiamenti. La sospensione posteriore è ora a forcellone oscillante con due ammortizzatori teleidraulici Girling regolabili su 3 posizioni, e per adottarla il telaio dev’essere ridisegnato. Ma anche sul motore si compiono significativi interventi a livello dell’albero a gomiti, che ha ora il volano ed i bottoni di manovella più grandi, e dell’occhio di biella, la cui metà inferiore staccabile è realizzata in “metallo bianco”. Nuova la forma delle marmitte, definita “tear drop” (letteralmente lacrima), e da noi conosciuta come “a bottiglia”. Il freno anteriore, sempre un tamburo laterale monocamma, si accresce ad 8” (200 mm) ed ha il piatto porta ceppi in allumino lucidato con incorporata una presa d’aria. Nella carrozzeria sono di nuova forma il parafango posteriore, il serbatoio dell’olio e la sella che ha la parte riservata al passeggero un poco rialzata. La T100C non è più in catalogo, ma per aumentare le prestazioni della propria Tiger la Casa offre il doppio carburatore Amal con la vaschetta separata. Per accrescere il senso di novità della Tiger modello 1954, la carrozzeria è in un azzurro chiaro metallizzato con la ciclistica in nero.

Dal 1957 aggiornamenti ciclistici ed estetici

DAL 1957 AGGIORNAMENTI CICLISTICI ED ESTETICI Anche il 1957 è un anno importante per la Tiger. Viene offerta in opzional la testa Delta che ha due condotti separati e permette di montare carburatori singoli anziché un doppio carburatore con vaschetta in comune. Inoltre ha una superficie raffreddante superiore e porta valvole di diametro superiore con molle più cariche e guida valvola in bronzo. La compressione sale a 9:1 grazie a pistoni particolari, e gli alberi a camme sono più spinti. Il forcellone oscillante riceve nuovi attacchi per il carter catena e ammortizzatori con la bussola d’attacco in gomma speciale “metalastic” più durevole e resistente della semplice gomma con cui erano fissati in precedenza. Caratteristico di quest’annata è il fregio sul serbatoio chiamato a “bocca d’organo” ed in cui il nome Triumph è riportato su uno sfondo a rete con due spessi rilievi arrotondati sopra e sotto. Per la prima volta la finitura viene sdoppiata tra la versione destinata al mercato europeo e quella per gli USA. La prima è in grigio cristallo con linea nera lungo la mezzeria dei parafanghi e profilo cromato lungo l’equatore del serbatoio. L’altra è invece in color avorio per i parafanghi con linea blu Meriden, mentre il serbatoio è in due colori: la metà superiore in avorio e quella inferiore in blu Meriden. Una linea nera separa le due tinte. Nel 1958 la Tiger riceve parafanghi più avvolgenti, un tamburo anteriore centrale con il mozzo in ghisa da 8” dotato di alettatura di raffreddamento, freno monocamma e con il piatto portaceppi in alluminio lucidato. Dall’altro lato invece il mozzo ha un piatto cromato con elegante finitura in piccoli rilievi radiali. Il comando del cambio viene dotato di un dispositivo per cui quando lo si aziona la frizione stacca automaticamente. Il meccanismo chiamato “Slickshift” è alloggiato nel coperchio della scatola del cambio la cui forma dev’essere per questo modificata. È comunque una soluzione poco gradita, e siccome può essere esclusa facilmente senza apportare modifiche al cambio o alla frizione, viene quasi subito eliminata dagli stessi proprietari della moto. Il coperchio superiore della nacelle viene modificato per permettere ai cavi un ingresso più rettilineo che ne migliora lo scorrimento nella guaina. Alla dotazione standard viene poi aggiunto il bloccasterzo sul cannotto ed i collettori di scarico sono aumentati nel diametro.

Fine dell'era Pre-unit

FINE DELL’ERA PRE-UNIT Con il modello 1958 si chiude la carriera della Tiger “Pre-Unit”, cioè con il cambio separato. Poche modifiche sono introdotte in attesa del nuovo modello “Unit”, cioè con il cambio in blocco. Oltre al nuovo albero motore monolitico forgiato con il grosso volano in ghisa avvitato, la moto può inoltre essere fornita a scelta con uno o due carburatori. I parafanghi sono in avorio con una linea nera lungo la mezzeria, mentre il serbatoio è bicolore, nero nella parte superiore e avorio in quella inferiore. Con l’arrivo della Bonneville nel 1959 la Tiger perde un poco i suoi artigli perchè la “Bonnie”, con lo scatto e la potenza in più conferitale dal 650 cc, diventa presto il desiderio di tutti i motociclisti che scelgono Triumph. La Tiger 100 sarà ancora costruita comunque fino al 1974 con motore “unit”, capostipite di un modo di concepire la moto imitato innumerevoli volte, ma mai davvero uguagliato.