Prova comparativa: supermotard 125 cc
Cilindrata 125
CILINDRATA 125 Le moto di questa prova sintetizzano per motorizzazioni
e prezzi l’offerta attualmente presente sul mercato nel segmento delle
125: dal tranquillo e stracollaudato 4 tempi 2 valvole Minarelli raffreddato
ad aria, che equipaggia Beta, Malaguti e Yamaha, al performante 2 tempi
TM, passando per l’evoluto 4 tempi, 4 valvole raffreddato ad acqua montato
dalla Fantic e per il 2 tempi moderno e più gestibile dell’Husqvarna.
I prezzi di listino partono dai circa 3.200 euro del Malaguti X3Motard
fino ad arrivare agli oltre 7.000 euro per una race replica come la TM
SMR.
TM SMR
TM SMR spicca per la componentistica di pregio e la cura artigianale,
un classico per la Casa di Pesaro. Il bel telaio in alluminio è di dimensioni
generose; le sospensioni sono quanto di meglio si possa montare su un mezzo
di questa categoria con forcella a steli rovesciati Ohlins da 46 mm e
monoammortizzatore
Sachs, entrambi pluriregolabili. L’impianto frenante, all’anteriore,
è interamente Brembo: pinza ad attacco radiale a 4 pastiglie azionata da
una pompa radiale 16x18, disco da 320 mm; pompa e pinza Nissin monopistoncino
per il posteriore. Belli il manubrio a diametro variabile e i cerchi Excel
con canale da 4,5 al posteriore e 3,5 all’anteriore, che calzano gomme,
rispettivamente nelle misure 150/60 e 110/70.
Fantic
FANTIC colpisce per la sobria classicità, che trova conferma nel nome
Caballero. La moto che ci è stata consegnata monta alcuni componenti facenti
parte del catalogo “parti speciali Fantic Motor”: forcella Marzocchi
Shiver da 45 mm, ammortizzatore Extremetech e manubrio Tommaselli senza
traversino. Le linee generali sono tese ed eleganti, fondono in maniera
equilibrata la modernità delle ridotte tabelle porta numero al disegno
più classico dei convogliatori anteriori. Il telaio perimetrale è in acciaio
e abbraccia il bel motore, dalle dimensioni tali da far presumere una cilindrata
maggiore, ben rifinito, che risulta essere uno degli aspetti caratterizzanti
di questo modello, insieme allo scarico Big One dal sound molto gradevole.
Per quanto riguarda i freni troviamo dischi con profilo a margherita, morsi
da pinze Braking, e la raffinata pompa posteriore con serbatoio dell’olio
integrato. Alluminio per i mozzi ricavati dal pieno e fresati; stupisce
la ridotta larghezza dei canali dei cerchi che con misure di 3,5 al posteriore
e 2,5 all’anteriore risultano sottodimensionati e conferiscono alle gomme
150/60 e 120/70 un aspetto strozzato. È l’unica moto del lotto ad avere
la doppia omologazione che consente di montare, in alternativa ai cerchi
17/17, misure da enduro 21/18.
Husqvarna
HUSQVARA La classica colorazione bianco/rossa e il taglio allungato
dei convogliatori conferiscono all’Husqvarna SM-S l’aspetto
inconfondibile
delle sorelle maggiori a 4T. Come per il Caballero il telaio è in acciaio.
Le sospensioni sono leggermente sottotono rispetto a TM e Fantic: infatti
la forcella a steli rovesciati da 40 mm non è regolabile e il monoammortizzatore
Sachs lo è solo nel precarico. I freni Brembo hanno dischi tradizionali,
pinza flottante a 2 pistoncini per l’anteriore e a singolo per il
posteriore.
Poco in linea con il resto dei componenti il manubrio in acciaio da 22
mm, senza traversino.
Beta, Malaguti e Yamaha
BETA, MALAGUTI E YAMAHA Si posizionano in una fascia di prezzo
decisamente
inferiore alle concorrenti, che giustifica una componentistica meno sofisticata.
Equipaggiate con il medesimo Minarelli sono le uniche ad avere
l’avviamento
elettrico e il kick-starter. Al primo colpo d’occhio l’aspetto
della Beta RR può sembrare quello di una SM da competizione, stretta e
compatta con telaio monoculla sdoppiata in acciaio e sovrastrutture ridotte
al minimo, ma osservandola più attentamente si notano particolari economici
come la forcella a steli tradizionali non regolabile. Aspetto professionale
per la copertura sella antiscivolo e il tappo del serbatoio, scomodo da
impugnare, soprattutto con i guanti. Malaguti X3Motard e Yamaha XT-X sono
praticamente la stessa moto, ad eccezione dei cerchi, a raggi per la XT
e in lega a 3 razze per la X3Motard. Si riscontrano lievi differenze anche
nelle forme dei convogliatori e del posteriore: a differenza della Malaguti,
la Yamaha è priva delle tabelle porta numero, di conseguenza il terminale
di scarico è protetto da un componente paracalore. Entrambe montano gomme
da 130/70 al posteriore e 100/80 all’anteriore, forcella Paioli da 36
mm e un paramotore in plastica che protegge anche il collettore di scarico.
Le dimensioni sono ridotte e l’aspetto complessivo piuttosto povero; sono
però le sole ad avere il tappo del serbatoio sotto chiave e il contagiri.
Husky e TM in azione
HUSKY E TM IN AZIONE Una volta in sella risultano evidenti i diversi
indirizzi di utilizzo delle sei moto. Insieme ad Husqvarna la TM è
senz’altro
quella con l’impostazione più racing, la presenza del solo avviamento
a pedale ne è la conferma. La posizione di guida è da moto vera, con la
sella dura e rettilinea. Impugnato il manubrio, alto, avanzato e con una
piega dritta, la sensazione di controllo è totale, enfatizzata dallo stretto
serbatoio che consente di stringere bene i convogliatori tra le gambe.
Lo stesso vale per l’Husqvarna, con differenze per il manubrio, più basso
e per l’assetto del posteriore, che ha la tendenza a sedersi in fase di
accelerazione. Entrambe sono sono prontissime all’avviamento. Una volta
in azione ci si immerge in un’atmosfera d’altri tempi, dovuta alla
complicità
tra il classico profumo di olio bruciato e la sonorità metallica proveniente
dallo scarico. Differenti le frizioni: TM è l’unica con comando idraulico,
mentre la Husky ha il comando a cavo; morbide e ben modulabili sono accoppiate
a cambi precisi e ben spaziati. Un appunto per Husqvarna che, avendo la
leva posizionata molto a ridosso del carter, richiede maggior concentrazione
nell’utilizzo in pista, pena qualche sfollata. Tutte e due sono adatte
all’utilizzo in circuito, che è però il terreno ideale della TM.
Il comportamento delle sospensioni, in kartodromo, è impeccabile, con un
avantreno stabile, che infonde sicurezza e dà la sensazione di essere in
diretto contatto con l’asfalto. A differenza di Husqvarna, la taratura
risulta troppo rigida per l’utilizzo stradale, con l’anteriore che
copia
poco le sconnessioni del manto. La SM-S mantiene un assetto più neutro,
che permette un utilizzo disimpegnato su strada. La forcella è poco frenata
nella prima parte di compressione, risultando poi ben sostenuta nella seconda
parte d’intervento. Stesso discorso per la frenata, potentissima e
resistente
alla fatica in pista quella della TM che però è troppo aggressiva e
difficilmente
modulabile su strada. L’Husky ha una frenata allineata con lo spirito
del veicolo, non è mai esagerata, ma ce n’è quanto basta per le staccate
al limite in pista e aiuta i meno esperti grazie all’ottima modulabilità.
Per contro l’intervento del posteriore è meno dosabile: se si desidera
una risposta decisa si deve premere a fondo sulla leva.
Quanto ai motori entrambe le moto ci sono state consegnate a “potenza
libera”. Quello della TM è di gran lunga il più prestazionale, con 31
CV alla ruota: la potenza è esplosiva e la spinta è costante, a parte una
piccola incertezza a circa 8.000 giri, fino all’intervento del limitatore.
La risposta al comando del gas è prontissima e galvanizzante; in pista,
nelle prime due marce, i monoruota si sprecano. Anche l’Husqvarna dispone
di un’ottima potenza con 24 CV alla ruota: ha meno schiena della TM, ma
l’erogazione è più lineare e si riprende bene fin dai regimi più bassi.
Una differenza sostanziale si presenta quando ci si ferma dal benzinaio.
Nessun problema per l’Husky che ha il miscelatore automatico; invece la
TM non l’ha e obbliga a portarsi dietro il barattolo dell’olio.
Arriva il Caballero
ARRIVA IL CABALLERO È l’unico equipaggiato con un 4 tempi
moderno,
si posiziona a metà strada tra le 2 e le 4 tempi con motorizzazione di
ben più vecchia concezione. Il gap con i 2T “liberi” è sensibile, ma
l’erogazione pulita e la spinta prontissima, già dai regimi più bassi,
ci mettono una pezza. 13 CV alla ruota per un 4T euro 3 sono un buon traguardo.
La ciclistica è sincera e infonde sicurezza; le sospensioni digeriscono
bene anche gli ostacoli più impegnativi: un marciapiede o una scalinata
non sono un problema per moto di questo tipo. La moto è facilissima da
gestire e si lascia condurre senza impegno. La potenza è sufficiente su
strada, ma scarsa in pista, dove si rimpiange anche un maggiore allungo:
meglio non insistere con il rapporto prima di passare al successivo, perché
oltre gli 8.000 giri la potenza si affievolisce. I freni sono potenti e
modulabili; unico neo la scarsa resistenza alla fatica dell’anteriore
in pista.
Tre moto hobbystiche
TRE MOTO HOBBYSTICHE Beta, Malaguti e Yamaha sono destinate ad un
utilizzo
differente: buone per il tragitto casa-scuola e qualche gita fuori porta.
In sella alla Beta ci si sente bene, la moto è stretta e molto agile. La
forcella Paioli è poco frenata in compressione ed è accoppiata ad un mono
posteriore dalla taratura più votata al confort che alla sportività: pavé
e tombini non rappresentano mai un problema. Tra le tre motorizzate Minarelli
2 valvole, la Beta è la più la più lenta. Passiamo ora a Malaguti e Yamaha.
Oltre che nell’estetica, XT e X3 sono simili anche nelle sensazioni
dinamiche:
la posizione di guida è più scooteristica che fuoristradistica, con il
manubrio basso e arretrato, specie su Yamaha; la sella morbida e un po’
infossata consente di appoggiare bene i piedi a terra, ma è poco adatta
alla guida aggressiva. La frenata è pronta, soprattutto all’anteriore,
ma non è assecondata dalla forcella, sfrenata in compressione e in estensione.
Nota negativa le vibrazioni che compaiono dai medi regimi.
Prezzi
PREZZI Le sei moto sono a listino a prezzi molto diversi: la più
economica
è la Malaguti (3.195 euro), che con Beta (3.650) e Yamaha (3.276) sono
la soluzione per chi è alle prime armi e non ha velleità sportive: sono
facili, parche nei consumi (anche oltre 30 km/litro) e bisognose di scarsa
manutenzione. La Fantic è più cara (5.179), ma sono soldi spesi bene per
un motore più brillante, una ciclistica raffinata e finiture di pregio.
Molto equilibrata anche nel prezzo l’Husqvarna (4.643), ideale per chi
vuole una moto pratica in città e divertente in pista. Esagerata in tutto
la TM (7.210), ma farà felici i teenagers più “smanettoni”.