Comparativa supermotard 450: quattro sfidanti, una sola regina
Le protagoniste
LE PROTAGONISTE La nostra prova comparativa nasce per capire quale
tra le motard che protremmo definire “racing-stradali” sia la
migliore.
Non sono le più cattive che offre il mercato. Ogni Casa produce una racing
pronto gara (Husqvarna SM 450 RR, KTM 450SMR, Aprilia con la Replica VDB,
solo per citarne alcune) e uno o più modelli dedicati alla città, con tutto
quello che comporta. Impianto elettrico adatto a garantire energia per
luci, fari e stop, avviamento elettrico, scarichi con catalizzatore e dal
basso rumore per rispettare le norme dell’Euro 3, cavalletto laterale,
sospensioni più morbide. Le versioni racing derivano per lo più dai modelli
da cross, o hanno addirittura un loro progetto dedicato. Quelle con cui
siamo scesi in pista rubano i segreti dai modelli da enduro, potendo sfruttare
il lavoro svolto sulle moto tassellate che sono in regola con il codice
della strada. Dalla base enduro vengono maggiorati i freni, adattate le
sospensioni con una nuova taratura, modificati i rapporti della trasmissione
finale cambiando il numero dei denti di corona e pignone. Il resto sono
dettagli e poco altro. Per poter avere un’idea chiara sui valori in campo
abbiamo organizzato una giornata di test sul tracciato South Milano di
Ottobiano invitando le quattro motard più interessanti del mercato: Aprilia
con la sua bicilindrica SXV 4.5, Honda HM con la CRM F450X, Kawasaki KL
che ha portato la nuovissima SMX 450R e infine Husqvarna con la SM 450
R alimentata ad iniezione elettronica. Strano che in questo segmento non
si sia lanciata anche KTM che produce un suo modello pronto gara, ma è
latitante per una motardina stradale. Non sarebbe così impensabile montare
su una EXC da enduro un paio di cerchi da 17’’.
La regina
LA REGINA In ogni modo le moto sono
arrivate sul tracciato brillanti e pronte a darsi battaglia. Pista tirata
a lucido, un tir Dunlop per garantire l’assistenza dei pneumatici,
ambulanze,
l’azienda GET per dare i numeri alla prova, una lista di tester da
riempire
la griglia di partenza di una gara di italiano. Sì, perchè anche se da
queste parti non si parla di Cavatappi, di Supersportive 1000, di 300 km/h
in fondo al dritto, questa sfida affascina tutti. È il giusto terreno di
guerra tra velocisti e fuoristradisti, una volta per tutte gli uni contro
gli altri. E c’è curiosità, emozione. In più, le moto mostrano differenze
tecniche abbastanza evidenti. A fine giornata il verdetto è stato
unanime. La vincitrice della comparativa è senza dubbio Aprilia. Non solo
per aver fatto registrare il miglior tempo sul giro (55’’574), ma
per
l’insieme di fattori che rendono una moto vincente: guidabilità, potenza,
feeling. Aprilia è quella che ha osato più di tutti, ideando il progetto
della bicilindrica nell’ormai lontano 2003 e ci ha creduto da subito,
nonostante avesse lanciato una sfida ad un ambiente conservatore e poco
abituato a digerire scelte così radicali. La pista le ha dato ragione con
subito una sfilza di titoli mondiali vinti. V2 di 77° con due corpi farfallati
da 38 mm, niente controalbero di bilanciamento e effetto volano molto limitato.
8 valvole in titanio e coperchi carter in magnesio sono solo alcune delle
parti che utilizzano materiali pregiati. Ma non è solo il motore che affascina.
Anche la ciclistica è del tutto originale con un telaio perimetrale a traliccio
in tubi di acciaio che si abbinano alle piastre laterali in alluminio forgiato.
Scelte originali anche per lo scarico che non monta il classico e panciuto
terminale, ma una scatolina sotto al parafango posterire che finisce in
due bicchierini tagliati a fetta di salame. In pista è quella meno intuitiva
delle quattro. Va capita, sono necessari almeno un po’ di giri per
avere chiaro quello che serve per farla andare forte, cioè spremerla fino
all’ultimo dei giri del motore. È un riferimento per stabilità,
l’anteriore
regala una gran sicurezza, mentre dietro tende a scivolare, specialmente
in staccata quando il peso va a gravere tutto davanti. A dispetto
dell’iniezione
l’erogazione del motore è dolce e non mostra il tradizionale problema
dell’on-off all’apertura del gas.
Le concorrenti
LE CONCORRENTI Con una pretendente così, anche le altre hanno dovuto
tirare fuori gli artigli. A livello tecnico Honda HM e Kawasaki KL si
assomigliano
molto. Derivano dai modelli enduro con avviamento elettrico, hanno una
ciclistica simile con il telaio perimetrale in alluminio e condividono
molti dettagli tecnici, come lo sportellino laterale sulla cassa filtro
per le operazioni di manutenzione, il vaso d’espansione posizionato sotto
la fiancatina sinistra e soprattutto l’alimentazione a carburatore. In
pista la Honda HM vanta una maggiore potenza frenante all’anteriore e
fa valere le sue indubbie doti ciclistiche tanto da sembrare quasi una
pronto gara. Kawasaki KL risponde con una buona maneggevolezza e agilità,
pur con un motore meno pronto ma comunque in grado di stare al passo con
le altre. Chi va più per conto suo è Husqvarna. A livello tecnico mantiene
una sua filosofia puntando a creare un prodotto valido che riscuota sul
mercato i successi che sta guadagnando nelle piste del Mondiale. Inisieme
ad Aprilia si gioca la palma della moto più racing del gruppo. Questo grazie
ad un telaio semiperimetrale in acciaio, ad un motore pastoso e potente
che regala sin dalla prima sensazione una grande sicurezza di guida. Il
motore è un mono a iniezione elettronica della Mikuni con un ottimo allungo
e una buona prontezza ai medi regimi, anche se sotto è lento a prendere
giri, richiedendo l’uso di marce basse nelle ripartenze dai tornantini.
L’ultimo confronto è quello dei prezzi: 9.800 euro per l’Aprilia,
9.650
euro per la Honda HM, 9.840 euro per la Kawasaki KL e 9.861 euro per la
Husqvarna.