Ducati 848 Contro Suzuki GSX-R 750
Le protagoniste
LE PROTAGONISTE Pur avvicinandosi per la caratteristica di essere
scelte
intermedie fra una 600 ed una 1000 la 848 e la GSX-R 750 sono molto diverse,
segno di forte personalità: bicilindrico a L con doppio scarico alto per
l’italiana, quattro cilindri in linea con marmitta bassa per la
giapponese;
telaio a traliccio e monobraccio per la prima, doppio trave in alluminio
e bibraccio per la seconda. Il risultato è che le due rivali hanno
caratteristiche
di guida tanto diverse quanto uniche nel panorama delle supersportive,
con un plus per Ducati a livello di ciclistica, e sorprendenti risultati
per Suzuki a livello di motore. Il tutto verificato al Mugello con gomme
Bridgestone BT002 e telemetrista GET al seguito: una prova ben riuscita
anche se lievemente compromessa dalla pioggia insistente durante la giornata.
Come sono in sella
COME SONO IN SELLA La posizione di guida premia l’italiana in
fatto
di sportività. Il bicilindrico consente di avere minori ingombri laterali
e ciò si avverte principalmente nella zona del serbatoio, dove la 848 ha
degli incavi molto più stretti, non tanto nella parte in prossimità della
sella, che è molto simile, quanto invece nella zona più avanzata. La vocazione
racing della 848 è sottolineata anche dalla posizione delle pedane, molto
più alte e arretrate rispetto a quelle della Suzuki; questo comporta qualche
sacrificio in più a livello di comfort di marcia, ma nella guida al limite
si può assumere una posizione più sportiva e si può contare su una luce
a terra decisamente superiore. Viceversa la Suzuki può sfruttare i vantaggi
offerti dal 4 cilindri in fatto di ingombri longitudinali: non tanto perché
l’interasse è di soli 1.400 mm (1.430 per la Ducati), offre maggiore
maneggevolezza
e lo si è visto sulle curve del Mugello.
Test in pista
TEST IN PISTA Ducati nelle curve ad esse offre qualcosa di più, a
livello
di sospensioni, perchè è meglio assettata: affondano meno in compressione
e tornano con più progressività durante il cambio di direzione. Ciò si
traduce in percorrenze più rapide, non tanto per la rapidità nel cambio
di inclinazione, quanto invece per l’assenza di dondolii che
costringerebbero
a ritardare l’apertura del gas. Certo è che il meteo sfavorevole ci ha
tolto del tempo per lavorare sul set-up, a svantaggio di Suzuki, che ci
è parsa quella più “stradale” nella configurazione base delle
sospensioni.
La 750 di Hamamats si rifà invece con motore da urlo (l’ennesimo) che,
sui lunghi rettilinei del Mugello, ha ampiamente compensato velocità di
percorrenza di curva leggermente inferiori rispetto alla 848. L’allungo
fino a quasi 14.000 giri indicati produce una dozzina di CV in più rispetto
alla bicilindrica italiana che riesce a restare attaccata solo sfruttando
la scia. In assenza di questa, in fondo al rettilineo principale ci sono
10 km/h di differenza che la 848 non riesce a compensare in staccata, dove
Suzuki sfodera un impianto frenante poderoso. Quello di Ducati è altrettanto
potente, ma al primo richiamo della leva ha una risposta leggermente più
pastosa prima di produrre decelerazioni altrettanto significative ma
caratterizzate
da una maggiore propensione del retrotreno a scomporsi, anche per
l’assenza
dell’antisaltellamento, presente invece su Suzuki. Ciò si traduce comunque
in ingressi fulminei grazie a un avantreno che tende a cadere velocemente
verso la corda, certamente in maniera molto più rapida rispetto a Suzuki.
La GSX-R 750, però, è più rassicurante, come se l’anteriore fosse più
“piantato”, salvo poi perdere questo vantaggio a centro curva, dove
le
pedane entrano facilmente a contatto con l’asfalto. E anche in uscita
di curva la 848 sembra avere più trazione nonostante una maggiore tendenza
all’impennata e una minore esplosività del motore.