Test KTM 690 SMC

Ciclistica e prezzo

Quasi gemella della 690 Enduro, la nuova SMC condivide con la sorella tassellata il telaio a traliccio ed il motore. Il telaietto posteriore è sostituito da una struttura autoportante in plastica che ingloba il serbatoio, mentre il forcellone è in alluminio e lavora abbinato ad un monoammortizzatore WP con l’interposizione di leveraggi progressivi. All’anteriore troviamo una forcella USD regolabile da 48 mm con perno ruota assiale e corsa di 275 mm. Le ruote a raggi da 17” calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa Pro nelle misure 120/70 davanti e 160/60 dietro: il profilo pistaiolo e l’eccellente grip invitano a rapidi cambi di direzione e discese in piega fulminee potendo contare su grande aderenza. Esagerati i freni: molto potenti, discretamente modulabili, si apprezzano maggiormente in pista che su strada, dove possono risultare persino troppo aggressivi, specie nelle frenate d’emergenza.

Sarà disponibile da inizio marzo a 8.850 euro chiavi in mano.

Onboard camera

Motore

Il motore è il medesimo che equipaggia la 690 Enduro: 653,7 cc che sviluppano 63 CV a 7.500 giri. La coppia dichiarata è invece di 6,5 kgm a 6.000 giri. Dati importanti per un monocilindrico. L’alimentazione è affidata ad un sistema di iniezione elettronica con corpo farfallato da 46 mm. Anche qui, come sulla Enduro, si possono selezionare 4 differenti mappature tramite un pratico switch posto sotto la sella. La trasmissione utilizza una frizione APTC della Adler, che riduce lo sforzo alla leva.

Come va

Spinta generosa e vibrazioni contenute. Questo è quello che colpisce appena si innestano le prime marce in sella alla KTM 690 SMC. Poi basta scegliere un percorso tortuoso per godere delle ottime doti ciclistiche: rapida, precisa, veloce. L’autostrada è bandita: a 130 km/h si è investiti da un flusso d’aria che stanca presto. La SMC non disdegna percorsi misti anche con il passeggero, ma per godere appieno delle sue doti bisogna puntare alla pista. Non prima di aver effettuato qualche regolazione, volta a renderla ancora più agile e rapida in curva. Le sospensioni, nella configurazione di serie, assecondano la guida sportiva, ma basta alzare leggermente il retrotreno e aprire i registri in compressione della forcella per ottenere inserimenti fulminei, con il retrotreno che si alleggerisce pur senza scomporsi, assistito ottimamente dalla frizione APTC, che riduce i saltellamenti della ruota.

Come va in pista

Moto da pista, senza compromessi. L’impressione di guida è paragonabile ad una racing, ma con qualche chilo in più, avvertibile soprattutto in staccata. Le sospensioni hanno un'ottima taratura, leggermente dura per la strada, ma perfetta per il circuito. La posizione di guida è da pista: leggermente dura e scomoda su strada, è pensata per muoversi facilmente e per guidare in curva. Il motore è entusiasmante da metà in avanti, con un allungo di tutto rispetto. I freni sono molto potenti e resistenti alla fatica. La frizione è morbidissima, il cambio preciso. Unica pecca è il raggio di sterzo, un po’ ampio.