ABS per scooter: il futuro è già presente
L'ABS per scooter
Nervi saldi e sangue
freddo. Si dice sempre così quando ci si trova in situazioni di emergenza,
ma alle volte la realtà è più complicata e in casi come le frenate di emergenza
non sempe si è in grado di comportarsi nel modo giusto.
Per questo da tempo sono allo studio sistemi
ABS per le moto, di cui la BMW è stata antesignana. Siamo andati in Germania
a visitare la FTE, costruttrice dell’impianto montato sulle moto bavaresi,
per provare un inedito sistema servoassistito con ABS destinato agli scooter.
La FTE si trova ad Ebern, cittadina in
mezzo alle colline con uno dei climi più freddi del Paese e la cui vicinanza
con Norimberga ci ricorda tanto la polarità Bergamo-Curno dove ha sede
la Brembo. Il capo della FTE, Bernhard Fischernich, è amicone di Alberto
Bombassei, il presidente della Brembo. Quanto alla proprietà, la FTE
non è una ditta indipendente: sta nella ASG che a sua volta sta nella DANA,
una multinazionale americana. Una di quelle di cui non avete mai sentito
il nome eppure avete qualche parte fatta da loro, garantito, sulla vostra
macchina o sulla vostra moto. La DANA ha poi al suo capo un italo-americano:
Joe Magliochetti.
In FTE ci attendono i responsabili del
progetto ABS, nel quale si sono investite molte risorse: un manager, Klaus
Gockler e i tecnici Holger Böhme e Oberlacht, ingegneri responsabili dello
sviluppo.
La ditta produce diversi sistemi per il
settore dell’autotrazione, per esempio gli attuatori frizione coassiali
(CSC) che intervengono nei sistemi di cambio sequenziale che cominciano
a vedersi in giro; poi, servofreni per auto, tubi freno. Le competenze
nel settore dei sistemi idraulici sono forti, infatti FTE ne produce qualcosa
come 8 milioni l’anno. Gran parte del funzionamento dei loro
sistemi
ABS, in particolare dell’ABS III che ci presentano, si basa su principi
idraulici. Al momento, l’incidenza di motociclisti tra gli utenti finali
è limitata al 6%, ma sul mercato moto si è puntato molto (non ultimo a
causa della passione del presidente) e si pensa di riuscire a crescere
in maniera significativa: cosa teoricamente non difficile dal momento che
per ora gli utenti sono esclusivamente BMW e che è allo studio
un
sistema per scooter - che siamo venuti a provare - destinato a forniture
ben più consistenti (l’ABS per C1 e F650 non è FTE).
Il problema con l’ABS, ci raccontano
alla FTE, è nella diffidenza verso l’automatismo. Per esempio,
qui
si lavora anche in direzione della cambiata assistita che sarà considerata
interessante solo quando garantirà cambiate più veloci di quanto un pilota
possa fare. Il problema con l’ABS è che le condizioni di intervento sono
le più disparate. A moto inclinata, le cose si fanno difficilissime, perché
non è fisicamente possibile impedire alla ruota di slittare lateralmente
(in direzione perpendicolare a quella di marcia). Siccome, per ragioni
fisiche, se il pneumatico perde aderenza la perde rispetto a tutte le direzioni,
già impedire il bloccaggio nel senso di marcia è un grande vantaggio, ma
non garantisce di per sé la stabilità del veicolo in tutte le condizioni.
Un’altra cosa impossibile è adattarsi completamente al pilota.
Il sistema di terza generazione è talmente
sofisticato da guadagnarsi la denominazione IBS (Intelligent Brake System).
Eppure, non c’è modo che il sistema si adegui alla guida se il
pilota è abituato a staccate al limite piuttosto che a frenate dolci, se
tollera il bloccaggio per qualche istante o no. O meglio: il sistema in
teoria potrebbe anche imparare, ma poniamo, per esempio, che si adatti
ad una guida rilassata: la volta che capita una frenata d’emergenza, dice
Böhme, il sistema frenerebbe dolcemente con conseguenze facilmente immaginabili.
Il massimo che si può ottenere e comunque non molto facilmente, è la sensibilità
al manto stradale, che comunque cambia le sue caratteristiche di aderenza.
Il test
Alla FTE per fugare ogni dubbio hanno fatto provare direttamente al nostro
tester il sistema, che in effetti ritorna dalla pista di prova bello lindo
e fresco pur avendo frenato gagliardamente e a tutto anteriore su un
telone di plastica insaponata. Appena l’ing. Böhme si mette a
parlare
dell’impianto, si capisce che sono orgogliosi di una cosa, qui in FTE:
che il sistema è proporzionale. Questo vale a dire che non c’è una valvola
di tipo ON/OFF che dà e toglie pressione alla pinza (e alla leva), ma tutta
l’idraulica reagisce istante per istante alle condizioni di attrito della
strada.
Ci viene spiegato il sistema per scooter attualmente (dal 1999) allo studio,
si tratta di un sistema “ad un canale” in quanto il controllo sullo
slittamento
è fatto sulla sola ruota anteriore. In questo caso non si tratta di far
meglio del pilota di turno, ma solo di mettere a disposizione di utenti
poco esperti la massima potenza frenante in relazione alla superficie stradale.
E poi, siccome gli scooteristi non sempre sono dei mostri di guida, la
leva del freno posteriore attiva anche l’anteriore per evitare il classico
errore di frenare di più dove il motociclo può dare di meno (al
retrotreno)
a causa dei trasferimenti di carico. L’IBS è un’idea veramente
intelligente
che si compone di: 1. freno anteriore assistito; 2. frenata integrale e
3. ABS sull’anteriore. La differenza fondamentale con gli altri ABS visti
finora è la servoassistenza: un motore elettrico manda in pressione il
circuito e lo mantiene a circa 40 bar. In questo modo la forza che il pilota
esercita sulla leva è amplificata.
Così, agendo sulla leva, il pilota non manda pressione alla pinza ma
apre semplicemente una valvola, sicché la pinza “vede”
subito la
pressione di circuito e viene applicata la massima potenza decelerante.
Il circuito idraulico è concepito in modo che se la forza applicata alla
pinza è superiore a quella applicata alla leva (a meno di un coefficiente
di proporzionalità fissato dal Costruttore), la valvola provvede a scaricare
la pinza. Fin qui, il sistema è tutto idraulico, e non c’è bisogno di
elettronica. L’elettronica non interviene nemmeno nella frenatura
integrale
perché si tratta solo di un collegamento idraulico che si limita ad aprire
il circuito all’anteriore anche tirando la leva del freno posteriore.
Quindi anche senza corrente elettrica, il sistema è già abbastanza intelligente.
Diventa poi particolarmente intelligente per mezzo di una centralina, che
controlla un solenoide che forza la valvola a scaricare la pinza anche
se la richiesta frenante che proviene dalla leva è alta, qualora la ruota
si trovasse in condizioni di bloccaggio. E qui funziona come un ABS
normale, solo che siccome il circuito è comunque in pressione (e perché
il ramo è isolato), alla leva non si avvertono i colpi e le vibrazioni
tipiche dei primi sistemi, di tipo “digitale”, il cui
feeling al
manubrio era, diciamo, perlomeno scarso. Per quanto riguarda i tempi
di reazione, in FTE hanno raggiunto il massimo che abbia senso
fisicamente,
60 millesimi di secondo. Al di sotto, non servirebbe a nulla dato
che si scenderebbe sotto il tempo caratteristico di compressione della
forcella. Questa velocità è un vantaggio notevole in diverse condizioni,
per esempio consente di attaccare e staccare per tempo nei dossi in rapida
successione, dove molti ABS di vecchia generazione vanno fuori fase, riprendendo
a frenare quando ormai il manto ha nuovamente perso aderenza e allungando
drammaticamente gli spazi di arresto.
Che vantaggi ha, in sostanza, questo sistema? Che frena bene senza bloccare
davanti, non ha reazioni anomale al manubrio, si adatta al manto stradale,
pesa solo 2 kg. Poi, siccome il tutto è fondamentalmente idraulico,
è previsto che continui a funzionare come una pompa freno tradizionale
anche in condizioni di panne della centralina o di uno dei rami. Che
svantaggi ha? Beh, il retrotreno può bloccare a tratti, visto che non è
monitorato direttamente: il che crea tutto sommato poche difficoltà al
conducente. Inoltre, è sensibile alla taratura dei componenti, che viene
fatta in fabbrica, ottimizzata per il veicolo che va ad equipaggiare. Tra
un sistema tarato al 90% ed uno tarato al 100%, ci possono essere differenze
impressionanti. Anche un pneumatico diverso, una molla della forcella,
una pinza potrebbero portare ad un drastico peggioramento delle prestazioni,
ed è per questo che in FTE stanno lavorando per ridurre la sensibilità
del sistema alla taratura. Ma forse il problema da risolvere è
fondamentalmente
la gara tra l’uomo e la macchina. Per il motociclista
“domare” la moto
è una soddisfazione impagabile, ma nella guida di tutti i giorni, però,
le cose non stanno proprio in questi termini e la concentrazione non è
mica sempre al massimo..