Forcella: Monospring lo sviluppo al contrario di un Italiano controcorrente
Forcella: monospring lo sviluppo al contrario di un italiano controcorrente
Dopo circa settant’anni nascita della forcella telescopica, ad opera di
BMW, e successivamente all’introduzione della variante a steli rovesciati,
a rimettere in gioco lo sviluppo dinamico della forcella e l’italiano
dal nome asburgico Alexander Hohenegger. Vive e lavora a Roma, dove ha
sede la Sua società: la Alter Ego S.a.s. Alexander ha ripreso lo sviluppo
della forcella a steli tradizionali, con un’idea che però di tradizionale
ha ben poco. Infatti, la forcella progettata dalla Alter Ego è costituita
dai foderi e dai due steli, ma con la differenza che questi non contengono
molle, bensì solamente olio. La molla su cui agisce la forcella è singola,
posizionata fra i due steli e contenuta tra la piastra di sterzo inferiore
ed una base di appoggio in alluminio appositamente progettata, situata
sopra il parafango. Per far sì che gli steli risultino più rigidi, al loro
interno sono contenute delle barre in acciaio (setti) con sezione a H.
I setti consentono di irrigidire gli steli del 40%, per evitarne la flessione,
ma lasciano spazio ad una lieve cedevolezza laterale, che facilita la sterzata
della moto all’inserimento in curva. La sezione ad H permette di
differenziare
la rigidezza longitudinale da quella laterale. L’inserimento dei setti
negli steli si fa in un modo semplice e pratico: si martellano (con la
dovuta cura, ovviamente) all’interno degli steli, che non oppongono grande
resistenza. Lo scopo di una struttura di questo tipo è avere la possibilità
di variare la rigidezza della forcella, modificando il profilo del setto,
senza doverne cambiare il diametro. Ne deriva l’opportunità di
personalizzare
la forcella con una rigidezza adattabile alla categoria della moto (naked,
motard, ecc.), alla cilindrata ed alla potenza. La Monospring, nome commerciale
del prodotto offre una maggior scorrevolezza in fase di rilascio, per via
della diminuzione degli attriti, che in una forcella classica, sono generati
dal lavoro delle molle contenute negli steli. Tra gli altri vantaggi vi
sarebbe anche una diminuzione delle masse sospese pari a 4 kg. Infine è
notevole la possibilità di personalizzare la rigidezza della molla, grazie
alla disponibilità di molle che offrono resistenze più o meno forti e che
si sostituiscono molto velocemente mente con uno strumento di semplice
fattura e veloce applicazione. Volendo milgiorare ulteriormente il comportamento
l'anteriore, poichè all'interno degli steli non vi sono molle che comprimono
i pompanti, quelli generalmente costuirti in acciaio, possono essere sostituiti
con versioni in alluminio o plastica. Il progettista, Alexander, al momento
starebbe studiando soluzioni utili per estendere l’applicazione della
Monospriung al campo del fuoristrada. Per il momento è disponibile sul
mercato come prodotto aftermarket per la Suzuki GSR 600, per la CR&S
Vun e per la Suzuki DRZ 400. Sono al vaglio anche soluzioni tecniche per
poter migliorare l'idraulica, come la riduzione della sezione dei fori
del pompante (il pezzo in viola nel disegno in alto), che con l'affondamento
della forcella dissipa l'energia elastica della molla e agisce da freno
sul ritorno di questa verso l'alto successivamente alla compressione (ritorno
elastico). Quelli contenuti originali contenuti nei foderi della forcella
sono troppo larghi e lasciano passare troppo olio, perciò, in assenza delle
molle il ritorno elastico è molto forte. Se i fori del pompante fossero
più piccoli, si avrebbe una maggior resistenza con conseguenti migliorie
al comportamento della forcella in fase di rilascio. Per ora il problema
è stato ovviato utilizzando un olio più denso. Una maggior viscosità dell'olio
offre più resistenza in fase di rilascio.