05 June 2002

Honda VTX 1800

Abbondanza sfacciata

Introduzione

La Honda risponde alla Harley Davidson con la VTX. Un attacco diretto che ha la valenza di un colpo basso, di un eccesso, di fronte al quale anche l’Harley sembra più una vecchia signora che il marchio inossidabile che in realtà è.

La nuova Honda VTX 1800, è lei il “corpo del reato”, una cruiser al di sopra di tutti i modelli finora clonati: mai una moto di questa categoria è stata tanto opulenta nelle forme e nella cilindrata; nonostante la moto appaia sfacciatamente come un progetto finalizzato alla ridondanza dell’insieme, la VTX è anche tanta qualità.
Questo vuol dire che al di sotto delle tantissime cromature, Honda, ha come di consueto messo tutta la tecnologia necessaria a un progetto di questo tipo. E a dimostrarlo ci sono la mancanza di vibrazioni, grazie anche al montaggio del motore al telaio tramite silent-blocks, la buona guidabilità (senza dimenticare che rimane una cruiser) e la frenata di ottimo livello. Il design è fortemente caratterizzato dai tanti particolari che la VTX 1800 sfoggia apertamente, come l’inedito faro anteriore tagliato, peccato che sia in plastica,e dal caratteristico tachimetro montato sulla piastra di sterzo, proprio come sulla V-Rod.
Elemento caratteristico nella vista di insieme sono i bellissimi cerchi in alluminio pressofuso con finiture satinate, molto simili a quelli della Honda GL 1500 F6C, con quello anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17”. La sella, un po’ scarsa di imbottitura ma molto avvolgente, è in puro stile dragster, e i 693 mm che la dividono dal suolo permettono di poggiare i piedi saldamente al terreno anche in manovra. Il serbatoio da 17 litri è stretto e slanciato, a ricordaare il panciuto “Fat Bob” delle classiche custom, ed è rifinito da una cornice cromata che ospita il contachilometri, le spie di segnalazione e degli indicatori di direzione e il tappo della benzina di derivazione aeronautica. Peccato che il cruscotto non sia ben leggibile quando c’è il sole e che, durante i rifornimenti, sia facile sporcare di carburante il serbatoio a causa delle difficoltà di inserimento della pompa nello stesso.
Infine V-Rod-style anche per i parafanghi minimalisti, che completano lo stile decisamente aggressivo della VTX. Il motore presenta numerose parti cromate: la coperture della testata, i coperchi delle punterie, le protezioni delle candele, la scatola filtro, il carter sinistro, la paratia della frizione e il carter posteriore sinistro del motore hanno infatti subito questo trattamento, mentre le finiture colore argento delle alette di raffreddamento rinfrescano lo stile custom.
Stile che trova conferma nel largo manubrio e nelle piastre di sterzo lucidate, ma che “vive” prima di tutto grazie allo smisurato bicilindrico a V di 52° e 1.795 centimetri cubici di cilindrata. E’ raffreddato a liquido e non teme confronti con gli altri V2 - eccezion fatta per quello dell’Harley V-ROD - in fatto di potenza (81,03 CV a 5.250 giri) e coppia (12,90 kgm a 3.000 giri). Per questo motivo risulta godibile anche sui tratti guidati, dove solo la scarsa luce a terra limita in parte il piacere di guida. Una moto quindi che vuole essere anche apetibile per chi cerca qualcosa d’elite, e oltre 17.000 € che occorrono per la VTX1800, non sono certo pochi, anche se allineati alla concorrenza. Ma per un ulteriore sacrificio di “soli” 3/4 mila euro, molti potrebbero cedere all’indiscutibile fascino della concorrente più agguerrita, l’Harley V-ROD.

La prova su strada

Il propulsore della VTX 1800, nonostante le "credenziali", non regala emozioni da dragster, l’erogazione non è affatto galvanizzante. Anche a gas spalancato, si ha la costante sensazione di viaggiare su una mansueta custom di grossa cilindrata. Non a caso molti sorpassi impongono la scalata per essere portati a termine velocemente e, un po’ a sorpresa, negli apri/chiudi ai regimi intermedi il bicilindrico Honda “buca” o quantomeno presenta delle incertezze. Per contro, i consumi sono contenuti, tanto che è difficile scendere sotto i 12 km/l anche adottando una guida sportiva.
Insomma, il nuovo motore Honda è prorompente solo nelle misure: è un corsa lunga (112 mm) con le bielle e i cilindri più grandi mai realizzati nella storia della Honda; l’albero motore in acciaio forgiato pesa 15,5 kg e monta dei contrappesi imbullonati alle estremità. L’alimentazione è ad iniezione elettronica ad alta pressione (PGM-FI), la scatola filtro è da 4,5 litri e i corpi farfallati da 42 mm. Questi ultimi convogliano l’aria verso due iniettori del carburante ad alta pressione, espressamente progettati per la VTX.
Il carburante giunge al motore attraverso dodici ugelli per iniettore, producendo una miscela altamente nebulizzata che garantisce la massima efficienza grazie anche alla doppia accensione. E’ nuovo anche il sistema di lubrificazione del motore a carter secco, grazie al quale il motore può raggiungere un regime di rotazione più elevato e contenere l’altezza complessiva. Da notare che il tendicatena della catena di distribuzione e la frizione idraulica sono esenti da manutenzione periodica. La trasmissione primaria è equipaggiata con un parastrappi che, effettivamente, minimizza il “gioco” degli organi di trasmissione. Ciò si traduce in una guida fluida e rilassante anche nel traffico cittadino. La frizione a 8 dischi e il cambio a 5 marce sono inappuntabili, pienamente intonati alla filosofia della moto. Sorprende un po’ solo la spaziatura dei rapporti, molto ravvicinata dalla terza alla quinta marcia.
La forcella a steli rovesciati da 45 mm, con 130 mm di escursione, contribuisce a mantenere alto il livello di comfort grazie a una taratura piuttosto morbida. Non può dirsi altrimenti per i due ammortizzatori posteriori cromati (100 mm di escursione), regolabili nel precarico su 5 posizioni: non appena il manto stradale presenta irregolarità, entrano in crisi traducendo in colpi secchi alla colonna vertebrale ogni sconnessione dell’asfalto. E’ invece inappuntabile il sistema Honda di frenata combinata (CBS) che comprende 2 pinze anteriori a 3 pistoncini che lavorano una coppia di dischi da 296 mm e una singola pinza posteriore a 2 pistoncini che interviene su un disco da 316 mm. Gli spazi di arresto, in senso assoluto, sembrano nella norma, ma la modulabilità e l’omogeneità d’intervento dell’impianto frenante trasmettono feeling e sicurezza ben al di sopra della media.
Tutta questa rotondità è riscontrabile anche nelle doti dinamiche della moto. A dispetto del peso (324,8 kg) e di un’avancorsa notevole (146 mm), lo sterzo è abbastanza neutro e leggero. Così, nel traffico cittadino, la Honda VTX1800 si disimpegna senza troppo affanno. E pure nelle manovre a bassa velocità la massa della moto non è avvertibile per intero. Ma l’equilibrio generale agevola anche la guida alle velocità più elevate, dove abbiamo riscontrato una buona precisione direzionale e molta stabilità. Rispetto a molte altre custom, la Honda è sicuramente più guidabile, più vicina a una moto tradizionale nel comportamento in curva.