13 January 2003

Mv Agusta F4 750 S 1+1

Il tempo non passa

Evoluzione

Tralasciamo le note vicissitudini finanziarie e societarie dell’MvAgusta per occuparci della splendida F4 750 S 1+1, finalmente in vendita al prezzo di 16.656 euro. Uscita dalla matita di quel Tamburini padre anche della Ducati 916, come quest’ultima affascina fin dal primo sguardo, alla guida poi.

Sul numero di giugno del 1999 Motociclismo presentava la prova speciale della MVAgusta F4 750 Serie Oro: uno splendido giro in Sicilia, nel Parco delle Madonie, sulla strada che per tanti anni è stata teatro di una gara mitica, la Targa Florio. Ad ogni sosta o passaggio in un centro abitato, gli sguardi ammirati della gente facevano capire quanto fascino avesse la nuova creatura di Tamburini. Sul numero successivo, luglio 1999, i rilevamenti strumentali: 278,9 km/h e 10,956 sec sui 400 m. con partenza da fermo. La Serie Oro costava tantissimo, più di 68 milioni delle vecchie lire!
Anno 2000. L’ingresso nel terzo millennio portò la versione S, più “povera” perché il magnesio era sostituito dall’alluminio e la fibra di carbonio dalla plastica (e acciaio per il serbatoio). La potenza dichiarata rimase invariata (126 CV), ma il rilevamento alla ruota evidenziò un miglioramento: 112,7 CV a 12.500 giri contro i 107,93 a 12.600 giri della Serie Oro. Nonostante questo ci fu un leggero peggioramento nelle prestazioni assolute: la velocità massima scese a 271,4 km/h ed il tempo sui 400 m. passò a 10,984 sec.
Anno 2003. Il tempo è passato, l’accordo con la Piaggio è sfumato ma i progettisti MvAgusta non sono stati con le mani in mano ed i risultati si vedono oggi. Per la nuova F4-S vengono dichiarati 137 CV, equivalenti alla ruota a 124,33 CV a 12.750 giri. Ottime le prestazioni da noi rilevate: 281 km/h ed un tempo di 10,618 sec sui 400 m. Un’ottimo risultato, anche perché abbiamo riscontrato un’erogazione davvero lineare e corposa. Ma andiamo con ordine e vediamo subito come si comporta in pista e su strada questa nuova F4-S 750.

Pista e strada

Con una “scultura” come questa, pietra miliare della produzione motociclistica italiana (e non solo), parlare delle emozioni di guida prima della tecnica pura, è un obbligo. Avviamo il motore. Dai quattro scarichi a “canne d’organo” esce un rumore molto cupo, particolare, diverso da quello di qualsiasi 4 cilindri giapponese.

Partiamo e subito ci accorgiamo di una migliorata vivacità nel salire di giri, merito della massa volanica ridotta rispetto al “vecchio” motore. Una rapida accelerazione snocciolando le marce evidenzia un cambio dagli innesti perfetti ed una frizione morbidissima. Fino a 4.000 giri è ancora leggermente pigro ma da questo punto in poi sale di giri in un crescendo entusiasante, spingendo come un forsennato soprattutto sopra i 9.000 giri, con allungo fino ai 14.000. Il confronto più diretto è con la Suzuki GSX-R 750. Quest’ultima eroga 126,39 CV a 12.550 giri con una curva di potenza molto favorevole che la vede sempre in vantaggio sull’italiana dai 2 ai 4 CV. La Suzuki tra l’altro ha anche un bel vantaggio di peso: 180,6 kg contro i 205,6 dell’F4. Nonostante questi dati, il confronto su strada ed in pista è tutt’altro che scontato. Il merito va alla favolosa ciclistica della moto italiana.
In una lunga sessione di test in circuito a Monza abbiamo potuto verificare che ottima macchina da corsa sia l’F4. Sdraiati sul serbatoio, il basso cupolino protegge bene casco e spalle. Le violente staccate evidenziano l’ottimo mordente dei freni e l’egregio lavoro della forcella che non porta mai a scompensi di assetto. Solo il posteriore tende a serpeggiare se si insiste troppo sul pedale del freno.
I Dunlop D207RR di primo equipaggiamento offrono un buon grip ed invitano ad entrare forte in curva.
Viaggiare su un binario, questa è la sensazione che comunica l’avantreno della F4 anche alle inclinazioni più accentuate e, giro dopo giro, ci si ritrova a cercare la staccata sempre più in là. Nei cambi di direzione, causa il peso, non è velocissima ma nell’inserimento vero e proprio è fulminea. In uscita di curva poi, la trazione è notevole e, prese le misure, si capisce di poter aprire presto il gas con la moto ancora parecchio inclinata. Il merito è tutto di un avantreno così rigido da far sentire nelle mani ogni minima asperità o avallamento. Insomma, in pista l’F4 può giocarsela anche con moto più potenti e più leggere.
Il discorso cambia su strada. Basta un mezz’ora nell’intenso traffico cittadino o nel misto stretto di montagna per soffrire qualche indolenzimento ai polsi, nemmeno confortati da una sella morbida, cosa che suggerisce qualche sosta in più per sgranchirsi braccia e gambe.

Com'è fatta

Nonostante materiali meno pregiati rispetto alla Serie Oro, la bontà della ciclistica non è venuta affatto meno. La forcella Showa a steli rovesciati da ben 49 mm di diametro è completamente regolabile ed il forcellone monobraccio in lega d’alluminio, una vera scultura, mantiene la capriata superiore d’irrigidimento. Il telaio è misto in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno con piastre laterali d’alluminio.
Invariate le quote ciclistiche: avancorsa 98,5 mm, interasse 1.398 mm, inclinazione cannotto di sterzo 24 gradi. Rispetto alla Serie Oro, che pesava 191,2 kg, la S è in svantaggio, con 205,6 kg, ben 25 kg in più della Suzuki GSX-R 750. Finiture ed accoppiamenti sono di elevato livello e ci sono chicche racing come il sistema di sgancio rapido per la ruota anteriore e per le pance della carena. Nonostante le belle pedane in lega leggera il passeggero trova una sistemazione tutt’altro che comoda, con un sellino alto, piccolo e poco imbottito.
Bella anche la strumentazione, con contagiri analogico a sfondo giallo (senza “zona rossa” perché c’è un apposito led) e strumento digitale per tachimetro, contachilometri e temperatura d’esercizio. Il poderoso impianto frenante tutto della Nissin, prevede due dischi da 310 mm con pinze a 6 pistoncini di diametro differenziato. I serbatoietti delle pompe freno e frizione (idraulica) hanno una forma dedicata per sporgere il meno possibile.
Completamente regolabile anche il monoammortizzatore Sachs sui cui leveraggi è prevista la regolazione dell’altezza del retrotreno tramite un pratico registro a vite. Davanti al serbatoio da 21 litri c’è l’ammortizzatore di sterzo. Di serie la F4-S monta pneumatici nelle misure 120/65 su cerchio con canale da 3,75 pollici all’anteriore e 190/50 su cerchio da 6 pollici al posteriore, per il quale sono omologati anche il cerchio da 5,75 pollici e la gomma 180/55.
Infine una nota sul prezzo: La F4-S biposto costa 16.656 euro, poco meno dei 17.000 euro necessari per una Ducati 999 ma ben oltre i 12.055 di una Suzuki GSX-R 750. Se “comanda” il portafogli avrete pochi dubbi, ma se dovesse scegliere il cuore?