22 January 2003

Comparativa supersport 600 2003

Le moto dei sogni

Introduzione

Potenti, veloci, leggere. Le supersport 600 entusiasmano anche solo a guardarle. Merito di ciclistiche da race replica, carenature attillatissime e codoni minimalisti. Efficacissime sia in pista che su strada saranno le protagoniste del mercato. Le abbiamo provate per voi e non sono mancate le sorprese.

Chi compra una media supersportiva 600 cosa cerca? Prestazioni assolute? Estetica mozzafiato? Ciclistica raffinata? Quale che sia la motivazione che sta per spingervi all’acquisto di una di queste meraviglie della tecnica vi capiamo perfettamente! Perfino chi è abituato ai cavalli di una 1000 potrebbe rimanere affascinato e… scendere di categoria!
Abbiamo effettuato questa comparativa in pista (a Le Luc, in Francia) e su strada, per verificare il rendimento al limite con piloti di diversa esperienza e l’ecletticità di mezzi che, per forza di cose, non verranno utilizzati solo tra i cordoli dei circuiti.
Breve premessa sulle versioni scelte per alcuni modelli. La Kawasaki ZX-6R esiste in due cilindrate: 599 cc, omologata per il campionato Supersport, e 636 cc, prodotta in numeri maggiori perché destinata al “mercato di massa”. Abbiamo quindi scelto la seconda, perché sarà quella che più facilmente vedremo circolare sulle nostre strade. L’unica bicilindrica, la Ducati 749, è disponibile in versione standard ed S. Hanno motore identico ma la seconda ha la forcella con trattamento TiN, pedane ed inclinazione del cannotto di sterzo regolabili e monoammortizzatore Showa anziché Boge. Abbiamo optato per la versione S, in configurazione monoposto (e quindi con telaio reggisella in alluminio anziché acciaio), per via del gap di potenza e peso nei confronti delle concorrenti giapponesi a 4 cilindri.
Infine, nonostante ZX-6R ed R6 adottino all’anteriore coperture nelle misure 120/65 e 120/60 (mantenute per la prova su strada), per girare in pista abbiamo montato indistintamente su tutte, pneumatici Pirelli Supercorsa (con mescola SC1 all’anteriore e SC2 al posteriore) nelle misure 120/70 e 180/55. Il motivo è la loro generale adozione nelle competizioni, anche sulle moto che di serie montano misure diverse.

Alla guida

In sella alla Ducati 749 S il pilota sta abbastanza “disteso”, è quindi favorita la posizione accucciata dietro al cupolino, tuttavia si guida meno caricati sui polsi rispetto alle concorrenti giapponesi perché l’assetto è più stradale, assomigliando in questo alla Suzuki GSX 600 R. Il serbatoio è stretto sui fianchi e l’ampia sella è poco imbottita, per la massima sensibilità nella guida sportiva ma a svantaggio del comfort. Sono regolabili, su 5 posizioni, le pedane e, su 3 posizioni in senso longitudinale, il gruppo sella.
Grazie alla ridotta larghezza del motore bicilindrico, è quella con la maggiore luce a terra, l’unica con la quale non abbiamo strisciato le pedane sull’asfalto.
Sulla Honda CBR 600 RR la distanza sella-manubrio è ridottissima, il casco sta quasi sopra la piastra superiore di sterzo, conferendo un assetto che predilige la sensibilità sull’anteriore. Grazie comunque alla giusta triangolazione manubrio-sella-pedane le ginocchia non sono costrette ad angolazioni eccessive. Come su tutte le concorrenti, i semimanubri sono abbastanza aperti e poco inclinati, contribuendo a mantenere il carico sui polsi a livelli più che tollerabili.
Dopo anni di ZX-6R comoda quanto una sport-touring, la nuova Kawasaki è ora decisamente estrema: sella molto inclinata, alta da terra e poco imbottita (fantastica in pista, scomoda su strada) e pedane alte ed avanzate, tanto che in molti le preferiranno più arretrate. Un assetto degno di una moto da competizione.
La Suzuki GSX-R 600 è simile, come assetto, alla Ducati 749, quindi un po’ “seduta”. Il comfort generale è più che accettabile ed una volta in sella appare anche meno ingombrante di quanto sembri a prima vista. Il serbatoio è troppo largo sui fianchi ma per il resto la posizione di pedane e manubrio risulta comfortevole, a scapito però della luce a terra che risulta ridotta e porta a toccare troppo presto l’asfalto con le pedane.
Scordatevi la precedente Yamaha R6. L’estetica inganna e potrebbe sembrarvi sostanzialmente uguale a prima. Niente di più sbagliato. Quella che era conosciuta come la 600 più sportiva ed estrema è ora quella più sfruttabile su strada. Sella ben imbottita (troppo per l’uso in pista) e triangolazione manubrio-sella-pedane tutt’altro che costrittiva.
Con queste premesse, vediamo come si comportano in pista e su strada.

Conti nua>>

Comportamento

Prerogativa di una bicilindrica dovrebbe essere la leggerezza. Invece la Ducati 749 S pesa parecchio più delle concorrenti a 4 cilindri. Ne risentono le prestazioni assolute ed il comportamento dinamico anche se in pratica, tra le curve dell’angusto circuito di Le Luc, la moto bolognese ha tutt’altro che sfigurato.
Cambi di direzione: la più rapida è la reattiva ZX-6R, merito di un assetto molto puntato sull’avantreno, anche per via di un retrotreno molto alto, forse troppo dato che nelle staccate in discesa l’alleggerimento del posteriore diventa eccessivo.
La classifica della rapidità dentro la chicane vede, subito dietro la Kawasaki, la CBR 600 RR, seguita a breve distanza dalla GSX 600 R; leggermente staccate Yamaha R6 e Ducati 749 S.
La bicilindrica di Borgo Panigale si prende un’ampia rivincita in inserimento di curva, battendo di un soffio la Kawasaki. Entrambe passano dalla staccata alla piega in una frazione di secondo. Seguono Yamaha, molto equilibrata (anche se per la guida in pista bisogna intervenire radicalmente sulla taratura delle sospensioni) e Suzuki, dall’avantreno molto solido. Particolare il comportamento della CBR-RR; lo sforzo con cui scende in piega è limitato ma la velocità con cui eseguono l’operazione Ducati e Kawasaki le risulta inavvicinabile, in compenso è notevole la sensibilità garantita dall’avantreno che porta ad osare manovre ai limiti della fisica!
Sul veloce, nelle curve in appoggio, Ducati e Honda se le "suonano" di santa ragione. Con il gomito a pochi centimetri dall’asfalto, sul filo dei 200 km/h, 749 S e CBR-RR comunicano grande sicurezza grazie all’avantreno precisissimo e ben piantato a terra. Sensazione a cui si avvicinano Suzuki e Yamaha, meno la ZX-6R che paga l’incredibile reattività con una sensazione di leggerezza mai pericolosa ma alla quale occorre comunque abituarsi.
In staccata è ancora la 749 S a brillare. L’impianto Brembo è molto potente e grazie alla posizione in sella centrata ed all’assetto “piatto” i cambi di carico sono molto limitati. Bene anche la CBR-RR che però ha manifestato un discreto effetto auto-raddrizzate frenando a moto inclinata. La frenata della Kawasaki è molto potente ma occorre arretrare sulla sella per limitare il notevole trasferimento di carico all’anteriore. La GSX-R frena bene ma può innescare saltellamenti alla ruota posteriore che vanno limitati “pelando” la frizione. La frenata dell’R6 è ottima su strada ma in pista richiede uno sforzo alla leva maggiore delle altre.
Sospensioni. Piuttosto rigida la Ducati ma comunque garante di una buona scorrevolezza e quindi capace di assorbire senza scompensi anche le asperità maggiori. Perfetta la forcella della Kawasaki, meno il monoammortizzatore che, troppo rigido di molla ed idraulica porta a volte a saltellamenti in accelerazione. La Yamaha R6 è tarata piuttosto soffice, quindi per l’uso in pista occorre precaricare maggiormente il molleggio e frenare di idraulica sia la forcella che il monoammortizzatore, solo così si ottiene un assetto adeguato all’uso esasperato. Sostenuta ma non troppo rigida la Suzuki.

Pista e strada

In pista abbiamo avuto non poche sorprese. Il circuito di Le Luc è breve e tormentato, con allunghi che permettono di inserire al massimo la quarta senza nemmeno riuscire a sfruttarla tutta. In queste condizioni, nonostante il gap di potenza e peso, la Ducati 749 S ha sfoderato doti dinamiche e di tiro del motore che l’hanno portata fuori dalle curve come una saetta, soprattutto quelle in salita dove le 4 cilindri pagano doti di coppia inferiori.
In questo caso la migliore è la Yamaha R6 mentre la Honda paga rapporti al cambio piuttosto lunghi (perfetta la terza marcia per il curvone in appoggio ma troppo lunga la seconda per uscire dalle curve lente), l’esatto contrario della Kawasaki che con una terza troppo corta ha costretto sul curvone più veloce a viaggiare in prossimità del limitatore che, intervenendo in piena percorrenza, ne ha inficiato la velocità. In questo frangente la “verdona” di Akashi riusciva a mettersi dietro solo la Suzuki GSX-R. Eccezionale invece la spinta in seconda, perfetta per divorare i brevi tratti tra una curva e l’altra.
I tempi fatti registrare parlano chiaro. Le medie supersport “se la giocano” sul filo di lana. I giri più veloci del nostro tester di punta, con ciascuna moto, racchiudevano in un istante lungo 28 centesimi la più veloce (Kawasaki ZX-6R) e la più lenta (Suzuki GSX 600 R), con la 749 S ad un niente (1 e 3 centesimi rispettivamente) dalla CBR 600 RR e dalla Yamaha R6. Ovvio quindi che su un circuito più veloce, con la possibilità di dare sfogo a tutti i CV anche nelle marce alte, le maggiori doti velocistiche delle 4 cilindri giapponesi staccherebbero probabilmente la bicilindrica Ducati.
Il tester più “lento” si è trovato molto a suo agio con la Honda CBR 600 RR, migliorando di 1”32 il tempo peggiore da lui ottenuto con la ZX-6R, evidentemente troppo radicale per raggiungere un buon feeling nei 3 giri (più 1 di lancio) della prova cronometrata.
La guida di queste moto, su strada (dove abbiamo lasciato le coperture di serie), va gustata ovviamente sui percorsi ricchi di curve, meglio se medio-veloci per “dare respiro” a motori che prediligono gli alti regimi.
Dove il fondo è irregolare e variabile, va ammorbidito il monoammortizzatore della Kawasaki, comunque meno godibile delle concorrenti, andando a spasso, per via dell’assetto e della posizione di guida radicali. Il cambio funziona egregiamente e la frizione è morbida.
La Yamaha R6 ha una taratura standard troppo morbida, per cui anche per l’uso stradale occorre irrigidirne l’assetto. La sella è morbida ed il motore ha un buon tiro ai medi regimi, accompagnato da un cambio non troppo preciso soprattutto in scalata. Morbida e modulabile la frizione.
La Ducati 749 S si comporta egregiamente anche su strada, con le tarature standard che non necessitano di stravolgimenti. Nel misto è un po’ lenta a causa del peso sopra la media ma l’assetto “seduto” e l’ottimo tiro del motore aiutano molto a trovare la giusta confidenza con il mezzo. La sua frizione, l’unica a secco, ha un carico alla leva leggermente superiore ma precisione degli innesti e modulabilità sono a livello degli impianti in bagno d’olio.
La CBR 600 RR è godibilissima anche su strada perché trasmette confidenza e sicurezza in piega. La taratura standard delle sospensioni è ottima per l’uso stradale e garantisce un comfort accettabile. Buono il tiro ai medi, simile a quello della Yamaha R6, ma alle piccole aperture del gas ha manifestato un avvertibile effetto on-off.
La Suzuki GSX 600 R, non essendo stata aggiornata con una versione 2003, ha un curva di coppia un po' debole ai regimi medio-bassi. Su strada quindi, tiene il passo delle concorrenti a patto di un uso più intenso del cambio. Quest'ultimo è sempre preciso, dagli innesti morbidi e rapidi assecondato dall’ottimo funzionamento della frizione anche sotto stress.
Nessuna delle moto in prova tiene in grande considerazione il passeggero. A meno di gite non troppo lunghe il consiglio è solo uno: lasciatelo a casa, gli farete un piacere.

Tecnica 1

I telai delle quattro giapponesi sono tutti in alluminio a doppio trave discendente ma profondamente diversi come tecnica costruttiva e geometria. La Ducati 749 è ovviamente fedele allo schema a traliccio in tubi di acciaio. La versione monoposto ha il telaietto reggisella in alluminio.
Sulla Honda CBR 600 RR le travi principali e le due piccole “bretelle” abbracciano il compattissimo propulsore, così compatto da aver permesso di realizzare un telaio cortissimo ed un forcellone molto lungo che ha ridotto l’effetto del tiro catena e migliorato la trazione in uscita di curva.
La nuova Yamaha R6, rivoluzionata nella tecnica, è esteticamente molto simile alla precedente versione. Il nuovo telaio, più leggero di 500 grammi grazie alle nuove tecniche di pressofusione, è composto da due parti saldate insieme in soli 2 punti (il precedente telaio richiedeva 16 saldature). Il nuovo forcellone, anch’esso ottenuto per pressofusione, è formato da due parti saldate sul piano verticale.
Kawasaki e Suzuki hanno telai costruiti con tecnica tradizionale, quello della ZX-6R è molto compatto, ma i forcelloni sono privi di capriata di rinforzo, come avviene sulla Ducati 749. Quest’ultima ha la possibilità di modificare l’inclinazione del cannotto di sterzo su tre posizioni, da 23,5° a 24,5°, influendo di conseguenza sull'avancorsa. La moto italiana è anche quella con l’interasse più lungo (1.420 mm) mentre le giapponesi spaziano dai 1.380 mm dell’R6 ai 1.400 mm di ZX-6R e GSX-R, passando per i 1.390 mm della CBR-RR.
Tutte le sospensioni sono regolabili nell’idraulica in compressione ed estensione e nel precarico della molla, inoltre per Ducati, Honda e Kawasaki c’è la possibilità di regolare l’altezza del retrotreno, agevolmente sulla 749, grazie ad una pratica barra filettata, in modo laborioso sulle giapponesi (interposizione di spessori non forniti di serie). Sono dotate di forcella a steli rovesciati solo 749 e ZX-6R, una tradizione per la Ducati, una novità non solo per la Kawasaki ma per tutte le medie supersportive giapponesi.
Spettacolare l’estetica ed il funzionamento del monoammortizzatore della CBR-RR. Annegato nell’enorme forcellone ha un funzionamento mutuato dalla RC-V da MotoGP. Il grosso vantaggio risiede nel fatto che lo spazio normalmente occupato dall’attacco superiore del mono è stato liberato consentendo di abbassare il serbatoio benzina per un migliore accentramento delle masse ed abbassamento del baricentro.
Per quanto riguarda i freni ci sono notevoli differenze. Si va dai 280 mm della ZX-6R ai 320 mm di Ducati e Suzuki, passando per i 298 mm della R6 ed i 310 mm della
CBR-RR.
Per tutte pinze a 4 pistoncini e leva regolabile. Le pinze della 749 S però sono del tipo “triple bridge” con 4 pastiglie e pompa radiale (come per la frizione idraulica). Kawasaki è la sola inoltre a poter vantare gli attacchi di tipo radiale per le pinze, per questo i dischi sono più piccoli delle concorrenti, apportando un vantaggio in termini di maneggevolezza per via del ridotto effetto giroscopico.

Tecnica 2

Per i motori delle supersportive 600 è definitivamente finita l’era dei carburatori, dato che anche la Yamaha R6 è passata all’iniezione elettronica. L’obiettivo comune è avere una carica sufficientemente ricca agli altissimi regimi e fluidità di risposta alle minime aperture del gas. Sulla R6 i tecnici Yamaha hanno cercato di riprodurre la risposta dei carburatori montando valvole a saracinesca per l’aria in entrata, lasciando che sia la centralina a gestire gli iniettori. Bersaglio centrato per quanto riguarda la fluidità nell’apri-chiudi, meno in termini di allungo.
Inedito il sistema della CBR-RR. Gli iniettori sono due, uno nel condotto di aspirazione, l’altro, nella parte superiore dell’airbox, entra in funzione sopra i 6.000 giri per arricchire la miscela in entrata. Ottimo il risultato agli alti regimi, con un allungo portentoso, meno nell’apri-chiudi, dove manifesta un avvertibile effetto on-off.
Il sistema della Kawasaki ZX-6R è del tutto simile a quello della Suzuki GSX 600 R: le valvole a farfalla nei condotti di aspirazione sono due, quella a valle è comandata dal comando del gas, quella a monte dalla centralina come risultato dell’elaborazione di diversi parametri atmosferici e motoristici. Ottimo il risultato in termini di fluidità di erogazione, così come avviene per l’impianto Ducati, dal perfetto funzionamento.
La presa dinamica per l’airbox è centrale su Yamaha R6 e Kawasaki ZX-6R ma solo sulla seconda l’aria passa attraverso il cannotto di sterzo, con un sistema simile a quello adottato con successo da Honda per la sua VTR 1000 SP1 ed SP2.
Infine lo scarico. Ducati lo ha come ormai da tradizione sotto al codone (a punto tale che ormai “è” il codone) così come la CBR-RR, bello a vedersi ma con pregi e difetti: i primi, maggior luce a terra, accentramento delle masse e meno turbolenze, i secondi, maggior peso ed innalzamento del baricentro.

Rilevamenti

Conclusioni. In pista entusiasma la Kawasaki seguita a breve distanza dalla CBR-RR che, su strada, è più godibile. La Ducati, pur diversissima dalla 748 che sostituisce, è sua degna erede per emozioni di guida in tutti i frangenti. La Yamaha, da belva imprendibile, si è “stradalizzata” ma in pista è ancora un’arma affilata se si modifica il set-up delle sospensioni (ma la sella è troppo morbida). La GSX-R è in attesa di aggiornamento e si vede dal dato di potenza massima, l'unica a non superare i 100 CV alla ruota. Su strada accusa doti di coppia inferiori alle concorrenti ma in pista non sfigura grazie all’equilibrio tra motore e ciclistica.
Quasi 110 CV alla ruota per la Kawasaki ZX-6R, merito dell'esplosivo motore da 636 cc che sembra "non finire mai". La più veloce è la Yamaha R6 con oltre 264 km/h effettivi, tallonata dalla CBR 600 RR con poco più di 262 km/h... La Ducati 749 S si difende bene, soprattutto in ripresa, grazie al generoso bicilindrico Testastretta ricco di coppia.