Comparativa maxi GT
Dotazioni
Tre diverse interpretazioni dei lunghi
viaggi. Una giapponese, una tedesca ed un’americana si confrontano sul
terreno del turismo ad ampio raggio.
Un week-end a spasso per l’Italia: autostrada, statale e percorsi
collinari.
Grande comodità, protezione aerodinamica elevata e motori godibilissimi.
Tanta opulenza costa cara, circa 17.000 euro.
Quattro cilindri “a sogliola”, quattro
cilindri a V trasversale, bicilindrico a V longitudinale: le tre Case coinvolte
in questa comparativa interpretano in modo diverso il concetto di maxi
GT. Comune denominatore è la ricerca del massimo comfort
di
viaggio e piacere di guida. Ognuna a modo suo, ci riescono
tutte
e tre. Vediamo come.
A guardarle da ferme incutono un certo
“timore”; sono imponenti e pesanti, la bilancia lo
conferma: 297,2
kg la BMW, 306,1 kg la Honda, 332,2 kg l’Harley Davidson. Occorre quindi
perizia nelle manovre di parcheggio ed a bassissima velocità. Hanno
il cavalletto centrale solo la giapponese e la tedesca mentre l’H-D si
affida al solo laterale. Quest’ultimo è un po’ corto sulla
Pan-European
che richiede anche un certo sforzo per issarla sul cavalletto centrale.
Su tutte e tre le moto sono di serie
le motovaligie laterali. Sulla Electra Glide sono fisse e piuttosto
capienti (30,48 litri complessivi), si aprono però solo da sopra. Ottime
le borse della “Pan”: hanno una capacità di 36,24 litri (più 2 litri
sui vani interni alla carenatura) e la forma regolare ne consente un agevole
sfruttamento.
Anche le borse della K1200 GT nascono insieme alla moto ma hanno
una conformazione irregolare (quella di sinistra ha la
“nicchia”
del silenziatore di scarico), la capienza è di 12,8 litri per quella sinistra
e 17,69 per quella destra.
Il top case, optional sulle tre moto, costa molto: 256,57 euro per
la K-GT (è un soft-case da 22 litri con serratura), 411,31 euro per la
Pan European e, udite udite, 1.999 euro per la Electra Glide!
Chi nell’uso quotidiano volesse smontare le motovaligie sappia
che l’estetica delle tre moto “perde” parecchio, evidenziando
una certa
sproporzione tra le abbondanti carenature e gli “smilzi” codoni.
Sulla BMW la tipica impostazione
della Casa bavarese di comandi e strumenti è completa. Gli elementi
sono tutti analogici però la leggibilità di orologio e display marcia-inserita
è parzialmente compromessa dal passaggio delle guaine dell’acceleratore.
La dotazione prevede anche cruise-control e presa di corrente.
Bella, moderna e completa la strumentazione della Pan European.
Tachimetro e contagiri sono analogici e sulla destra un ampio display
lcd fornisce una serie di informazioni non sempre leggibili in certe
condizioni di luce. Il proiettore è regolabile in altezza.
Sulla Electra Glide è lecito pretendere di più in fatto di dotazioni.
Gli elementi circolari, tutti analogici (c’è anche il voltmetro),
sono di facile lettura ma manca l’orologio ed il pulsante
“passing”
del lampeggio. Poco piacevole alla vista il grosso vano vuoto destinato
ad ospitare l’impianto stereo. Saranno contenti però i fumatori dato che
c’è l’accendisigari.
In città
Posizione di guida. L’ergonomia della K1200 GT è
migliorabile.
Il manubrio è troppo distante e si guida protesi in avanti con
le
braccia tese perché le pedane sono abbastanza arretrate. La sella è
comoda ma permette solo minimi spostamenti longitudinali, con il
rischio
quindi di qualche indolenzimento alle spalle sulle lunghe
percorrenze.
Non ci sono piaciute le manopole, troppo grosse da impugnare.
In sella alla Pan European si sta davvero comodi.
La triangolazione manubrio-sella-pedane è corretta e si guida rilassati
potendosi concentrare, a seconda delle necessità, sulla strada o sul panorama.
L’Electra Glide accoglie sul morbido sellone che non consente molti
movimenti essendo fatto per stare in “poltrona”. Le braccia
pendono
comodamente dal manubrio e si tengono le gambe avanzate per poggiare i
piedi sulle ampie staffe.
L’appartenenza alla categoria delle Gran Turismo sconsiglia l’uso di
queste tre bellissime moto da viaggio in città. Non che siano impacciate
ma non si tratta certo dei mezzi ideali per sgusciare tra le auto.
La Pan European si distingue per lo sterzo leggero e il buon
angolo di sterzo che le consentono di cavarsela egregiamente anche
in coda e nei parcheggi. Meno bene la K1200 GT che a differenza
della Honda fa sentire i suoi quasi 300 kg di peso. Migliorabile
anche l’angolo di sterzo. La giapponese e la tedesca hanno la sella
regolabile, solo in altezza la BMW, anche longitudinalmente la Honda.
Quanto a manovrabilità l’Electra Glide paga più la ruvidità
della meccanica che la manovrabilità dello sterzo, facilitata
dall’ampio
manubrio in stile cruiser e dalla ridotta altezza da terra. Su tutte
e tre le moto nessun problema per poggiare saldamente i piedi al suolo.
In autostrada
Nella guida in velocità l’ampia protezione aerodinamica si paga
con
un “effetto vela” di entità variabile a seconda
dell’andatura.
La K1200GT è stabile e consente trasferimenti ad andature
elevate,
però sopra i 130 km/h la sensazione di “ruota nelle mani” va via via
scemando con una sensazione di “galleggiamento”.
Non ne risente
comunque la precisione direzionale.
La Pan-European, all’aumentare dell’andatura
comunica poca sicurezza.
E’ troppo sensibile al vento laterale ed alle
turbolenze
create dalle scie dei veicoli che precedono. Il potente motore invita a
spingere ma ad alta velocità lo sterzo sembra alleggerirsi facendo
perdere lo splendido feeling di guida che si ha invece in tutte le altre
situazioni di guida. Non innesca mai reazioni pericolose ma è un comportamento
non omogeneo con quanto il propulsore è invece in grado di offrire.
In fatto di prestazioni velocistiche, sono giustamente scarse le pretese
della Electra Glide. Fino a 120 km/h nessun problema, oltre si innescano
ondeggiamenti imputabili più alla sensibilità alle asperità dell’asfalto
che a fattori aerodinamici. Il suo “credo” è la passeggiata, anche a
tappe di 1000 km…
Il riparo dal vento è efficacissimo sulla K1200 GT: le appendici
aerodinamiche deviano ottimamente l’aria da gambe e mani ed il parabrezza
(regolabile elettricamente) libera il casco da turbolenze fastidiose.
Sulla Pan European la protezione aerodinamica è molto buona ma non
a livello della BMW. Qualche “folata” lambisce il pilota
sulle
gambe e lateralmente.
Il parabrezza regolabile elettricamente permette di posizionarlo nel punto
più adatto alla statura di ogni pilota, arrivando a coprire discretamente
anche il passeggero. Nella posizione più “eretta” è
sconsigliabile
superare i 100 km/h per evitare fastidiosi vortici la schiena e il casco
del pilota.
L’Electra Glide predilige la protezione di busto e casco a quella
di gambe e piedi. Il grosso cupolino (che ruota insieme al manubrio),
copre bene ma si guarda la strada sempre e solo attraverso il plexiglass.
Le gambe restano esposte.
Nel misto
Dopo la “sgroppata” autostradale eccoci finalmente sulle tortuose
strade
dell’Appennino tosco-romagnolo. Tornanti, brevi
allunghi,
saliscendi… il vero piacere della guida in moto!
La K1200GT è meno intuitiva della Honda, ci vuole qualche
chilometro
in più per prendere la confidenza necessaria a “pennellare”
in scioltezza
curve e controcurve. I cambi di direzione vanno effettuati
accompagnando
il movimento con il peso del corpo.
La tenuta di strada è ottima e in appoggio si arriva facilmente
a sfiorare l’asfalto con le pedane. Rassicurante l’assenza di
effetto
autoraddrizzante “pelando” i freni a moto inclinata.
Rispetto alle concorrenti una delle particolarità della K1200GT
è la sospensione anteriore Telelever che garantisce precisione di
guida e assetto neutro in frenata. Efficace il Paralever
posteriore
con monoammortizzatore Showa che copia bene le asperità, anche quelle
poco pronunciate ma in rapida sequenza.
L’impianto frenante servoassistito si apprezza per la notevole
riduzione delle sforzo alla leva; il doppio disco anteriore è più incisivo
del singolo posteriore ed anche l’ABS innesca sulla ruota
posteriore
fastidiosi saltellamenti non appena il fondo si fa appena più scivoloso.
Dalla Pan European non ci aspettavamo la facilità di guida
che ha invece mostrato nel misto, anche conducendola “allegramente”.
Si imposta la traiettoria e questa Honda 1300 si appoggia con sicurezza
e diverte grazie anche alla buona luce a terra che consente angoli
di piega di tutto rispetto. Le sospensioni sono molto a punto e
rappresentano un ottimo compromesso tra precisione di guida e comfort.
I freni sono tra i più potenti della categoria, merito della combinazione
tra la frenata combinata del Dual-CBS e l’azione antibloccaggio
dell’ABS; nella guida a solo occorre agire addirittura con
delicatezza
sulle leve perché l’impianto è anche molto pronto.
Per l’Electra Glide vale quando detto a proposito della guida in
autostrada. La passeggiata è il suo “mestiere” e lo dimostra anche
tra
curve e tornanti. Il possente motore di 1.449 cc, montato su silent block
comunica le “goog vibrations” senza infastidire. La
maneggevolezza
è superiore alle aspettative e gli inserimenti in curva avvengono con
naturalezza, tanto che ci si sorprende del precoce sfregamento a terra
di pedane e cavalletto. Onesta l’efficacia dei freni, di certo
non c’è il mordente e la prontezza dei più moderni impianti: la leva del
freno anteriore fa tirata con forza per ottenere decelerazioni decise mentre
con il pedale del freno posteriore occorre cautela per evitare bloccaggi.
Le sospensioni assecondano il carattere sornione della moto con
una risposta forse un po’ rigida ma comunque filtrata anche dalla
morbidezza
della sella.
Carattere
Con oltre 115 CV alla ruota la BMW K1200GT
non fa dimenticare
che il motore è quello della sorella sportiva K-RS. Anche le doti di
coppia sono ottime, si ottengono così riprese sempre
pronte
anche dai bassi regimi, con un buon vigore ai medi ed un
bell’allungo
fino ad oltre 9.000 giri prima che intervenga il limitatore. Le uniche
vibrazioni avvertibili sono al manubrio tra i 4.500 e i 5.500 giri.
Quarta, quinta e sesta marcia sono un po’ “lunghe” ma la
generosa coppia
del motore non lo fa notare più di tanto.
Il cambio ha una doppia personalità: se usato turisticamente sembra
che cambi a “scoppio ritardato” mentre nella condotta sportiva
guadagna
in precisione. La trasmissione finale a cardano si fa apprezzare
in ogni frangente per fluidità ed assenza di giochi. Buono anche
il comportamento della frizione. Un po’ troppo lunga la corsa del
comando del gas.
L’erogazione della Pan-European è un po’ ruvida sotto i 2.500
giri però la prontezza di risposta al comando del gas rivela la caratteristica
di motore superquadro. Manca la sesta marcia e quindi la rapportatura
è un po’ più “diluita” ma con quasi 114 CV alla ruota
è praticamente
impossibile accorgersene. Sopra i 6.000 giri compaiono fastidiose
vibrazioni
a pedane e manubrio. Morbido e preciso negli innesti il cambio,
al pari della frizione.
Il V-twin della Electra Glide non può certo competere con le unità
Honda e BMW in tema di prestazioni. Alla ruota ci sono poco più di 58
CV, davvero pochini per un 1.450 cc. E’ osservando le curve di potenza
e coppia che si capisce la vera natura di questo pastoso propulsore.
Quella di coppia è praticamente piatta e quella di potenza mostra che il
motore “pulsa” dai 1.500 giri e a 5.000 giri ha già dato
tutto.
Le vibrazioni ci sono ma fanno parte delle apprezzate caratteristiche delle
moto di Milwaukee. Il cambio, lento, rumoroso ma preciso, si usa
il minimo indispensabile. La frizione con comando a cavo richiede
uno sforzo alla leva superiore alla media.
In tema di consumi la Electra Glide non se la passa troppo bene:
13,5 km/l in autostrada a 130 km/h e 12,6 km/l su strade
extraurbane.
Decisamente meglio se la cavano BMW e Honda che superano i 15 km/l su
percorsi extraurbani. In autostrada è decisamente buono il risultato
della Pan-European, con 17,5 km/l a 130 km/h. Bene anche la K1200 GT che
in autostrada a velocità codice percorre 16,3 km/l.
Concludiamo con i prezzi. La BMW K1200GT è in listino a 17.650
euro; la “nostra” era equipaggiata con sella e manopole riscaldate e
cruise control, che portano il prezzo a 18.300 euro. La Pan European
con ABS costa 16.381 euro (14.881 senza ABS). La moto in prova aveva manopole
riscaldate e presa di corrente, accessori che fanno salire il prezzo a
16.826 euro. Chi volesse la radio RDS con altoparlanti metta a budget altri
998 euro. 17.526 sono gli euro necessari all’acquisto della H-D Electra
Glide standard. Il listino degli accessori è un pozzo senza fondo.
Se ad esempio volete “tappare il buco” della predisposizione radio
sappiate
che occorrono 1.512 euro.
Schede tecniche
BMW K 1200
GT
|
H-D Electra
Glide 1450
|
Honda Pan-European
| |
Le prestazioni rilevate
| |||
Potenza CV-giri alla ruota
|
115,20-8.500
|
58,27-5.000
|
113,81-7.750
|
Potenza CV-giri all’albero
|
127,61-8.500
|
63,86-5.000
|
123,44-7.750
|
Coppia kgm-giri alla ruota
|
11,10-6.750
|
9,77-3.250
|
11,86-6.250
|
Coppia kgm-giri all’albero
|
12,29-6.750
|
10,71-3.250
|
12,86-6.250
|
Velocità max km/h (indicata)
|
231,4 (241,0)
|
161,3 (170,0)
|
232,1 (245,0)
|
Accelerazione 0-400 m (sec-km/h)
|
11,735-187,9
|
14,536-144,3
|
11,914-187,1
|
Ripresa 400 m da 50 km/h
(sec-km/h)
|
13,452-155,3
|
16,102-125,1
|
13,562-158,1
|
Peso a vuoto kg (ant+post)
|
297,2 (145,8+151,4)
|
332 (153,0+179,2)
|
306,1 (137,1+169,0)
|
Consumo a 130 km/h km/l
|
16.3
|
13.5
|
17.5
|
Consumo extraurbano km/l
|
15.1
|
12.6
|
15.1
|
DATI DICHIARATI
| |||
Motore
| |||
Numero cilindri
|
4 in linea a 90°
|
2 a V di 45°
|
4 a V trasversale di 90°
|
Alesaggio per corsa mm
|
70,5x75
|
95,3x101,6
|
78x66
|
Cilindrata totale cc
|
1,171
|
1,449
|
1,261
|
Rapporto di compressione
|
11,5:1
|
8,8:1
|
10,8:1
|
Tipo distribuzione
|
bialbero a catena
|
bialbero aste e bilancieri
|
bialbero a camme in testa
|
N. valvole
|
16
|
4
|
16
|
Alimentazione
|
iniezione elettronica
|
1 carburatore Keihin 40 mm
|
iniezione elettronica
|
Accensione
|
elettronica digitale
|
elettronica digitale
|
elettronica digitale
|
Avviamento
|
elettrico
|
elettrico
|
elettrico
|
Potenza max CV-giri
|
130 CV (96 kW) - 8.750
|
68 CV (50 kW) - 5.500
|
126,35 CV (93 kW) - 8.000
|
Coppia max kgm-giri
|
11,9 kgm (117 Nm) - 6.750
|
10,9 kgm (106,9 Nm) - 3.400
|
12,74 kgm (125 Nm) - 6.500
|
Trasmissione primaria
|
ingranaggi
|
catena triplex
|
ingranaggi
|
Trassmissione finale
|
cardano
|
cinghia dentata
|
cardano
|
Frizione
|
monodisco a secco
|
multidisco a bagno d’olio
|
multidisco a bagno d’olioo
|
Cambio
|
a 6 marce
|
a 5 marce
|
a 5 marce
|
Ciclistica
| |||
Telaio
|
monotrave superiore in alluminio
|
doppia culla chiusa in tubi
di acciaio
|
doppio trave perimetrale
in alluminio
|
Avancorsa mm
|
124
|
156.5
|
98
|
Inclinazione cannotto di
sterzo
|
---
|
26º
|
26º
|
Forcella
|
Telelever con ammortizzatore
|
teleidraulica
|
teleidraulica
|
Diametro steli mm
|
35
|
41
|
45
|
Escursione mm
|
115
|
130
|
117
|
Sospensione posteriore
|
Paralever con forcellone
monobraccio in alluminio
|
forcellone oscillante con
due ammortizatori
|
forcellone progressivo con
monoammortizzatore
|
Regolazione
|
estensione idraulica e precarico
molla
|
pneumatica
|
estensione idraulica e precarico
molla
|
Escursione ruota mm
|
150
|
nd
|
123
|
Freno ant
|
doppio disco da 320 mm pinze
a 4 pistoncini - ABS
|
doppio disco da 292 mm pinze
a 2 pistoncini
|
doppio disco da 310 mm pinze
a 3 pistoncini - ABS
|
Freno post
|
disco da 285 mm pinza a 1
pistoncino - ABS
|
disco da 292 mm pinza a 2
pistoncini
|
disco da 316 mm pinza a 3
pistoncini - ABS
|
Pneumatico ant
|
120/70-ZR17
|
MT90B16 72H
|
120/70-ZR18
|
Pneumatico post
|
180/55-ZR17
|
MT90B16 74H
|
170/60-ZR17
|
Dimensioni
(in mm) e peso
| |||
Interasse
|
1,555
|
1,592
|
1,490
|
Lunghezza
|
2,250
|
2,440
|
2,270
|
Larghezza
|
715
|
1.300 (ai paramani)
|
860
|
Altezza
|
1,200
|
1.490 (al plexiglass)
|
1,390
|
Altezza sella
|
790/820
|
744
|
790
|
Peso a vuoto kg
|
300
|
345
|
289 |