Comparativa Cross 125 europee
Come sono fatte
le 125 da cross made in
europa non devono lottare solamente tra loro e contro le giapponesi, ma
anche contro le 250 4T che stanno invadendo il mercato.
Tutte e tre sono delle evoluzioni
dei modelli precedenti e non ci sono novità rilevanti da segnalare per
nessuno dei tre modelli in esame. KTM ha ritoccato la SX125 2004 sia nella
meccanica sia nella ciclistica. Cambiano
l’espansione
e il pacco lamellare. Così ne hanno guadagnato la potenza massima
e un briciolo di allungo, anche se rimane un motore che è meglio
guidare sfruttando l’eccezionale cambio marcia. La
“schiena”
ai medi regimi che ha reso famoso questo motore è amplificata anche
dall’ottima
scelta di un cambio molto ravvicinato a soli 5 rapporti.
Sulla ciclistica è stata montata una forcella
WP simile a quella precedente, ma assai più a punto di taratura e anche
molto più scorrevole. Sul WP PDS posteriore invece è arrivata una
molla più morbida che consigliamo di tenere con un buon sag.
I freni sono Brembo davanti e dietro, ma al posteriore troviamo la pinza
ridimensionata e la pompa con serbatoio integrato. Da segnalare
inoltre il manubrio Renthal, tornato nella posizione di due anni fa (più
alto di 10 mm rispetto la SX 2003) e le belle manopole bicolore.
La Husqvarna ha aggiornato la CR125 2004
soprattutto nel motore. L’espansione di scarico e il
silenziatore
sono nuovi, completamente diversi dai precedenti, e il pacco lamellare
è ora un V Force a doppia cuspide. Questi nuovi particolari hanno
migliorato
le prestazioni del motore a tutti i regimi. Di conseguenza è stata adeguata
la carburazione del Mikuni da 38 mm. Il cambio è rimasto a 6 rapporti.
Sulla ciclistica troviamo sempre l’accoppiata forcella Marzocchi
Shiver
45 mm e il monoammortizzatore Sachs-Boge al posteriore con tripla
regolazione idraulica di produzione italiana. I cerchi sono sempre gli
ottimi Takasago Excel e vengono gommati Pirelli. Nessuna novità per i freni
Brembo, che al posteriore rimane con pinza grossa e pompa senza
serbatoio integrato.
Di grande diametro e massicci i mozzi,
ispirati a quelli sovradimensionati delle moto ufficiali, e ottima
anche la scelta per il filtro aria Twin Air.
La TM MX125 2004 si manifesta con una veste
estetica molto sobria, quasi elegante, priva di disegni e grafiche
pacchiane e con un nuovo parafango posteriore. Il motore pesarese
continua a mostrarsi il più potente al banco prova, anche se a costo di
un’erogazione vecchio stile, tutta giocata sulla spinta agli alti
regimi e un grande allungo.
I particolari ricavati dal pieno
continuano a essere presenti (leva freno posteriore, mozzi ruota, corona
posteriore) e quest’anno troviamo finalmente una bulloneria
migliore.
Ma ci sono anche particolari molto deludenti e plastiche poco
curate.
La MX125 della nostra prova ha una forcella Ohlins da 48 mm, un costoso
optional. Di serie però viene consegnata con la Paioli-Kayabada
46 mm. Il mono posteriore è Ohlins a due regolazioni.
Il motore presenta una diversa molla
a controllo della valvola di scarico e piccoli aggiustamenti alle
fusioni dei carter. Modifiche maggiori alla ciclistica, che ha i travi
laterali del telaio più stretti e nuovi serbatoio e convogliatori. Il telaietto
reggisella è stato abbassato di 7 mm e il cannotto di sterzo più aperto
di 0,5°. Cambiamenti anche alla progressione del leveraggio della sospensione
posteriore, alla taratura delle sospensioni e alle pedane, ora di
microfusione.
Il freno anteriore è un disco TM da 260 mm, pompa Nissin e pinza Brembo.
Al posteriore disco di 220 mm, pompa e pinza Nissin.
Come vanno
Delle tre ci è piaciuta più la Husqvarna, nonostante il motore
non
sia all’altezza di KTM. La differenza è sensibile: sulla sabbia bagnata
di Chignolo Po con l’arancione si riesce a curvare in
terza, con
la Husky in seconda. Forse i rapporti di KTM sono un pelo più
corti
e ravvicinati, ma non abbiamo dubbi: ha una schiena molto più robusta.
Un altro esempio?
Con la Husqvarna – e pure con la TM – bisogna partire in prima, con
la
SX in seconda. La frizione idraulica si modula bene e la
posizione
di guida lascia libero ogni movimento: manubrio alto con piega
corretta,
sella dura, pedane larghe al loro posto. E sospensioni finalmente a punto,
con forcella scorrevole e progressiva e un PDS che, ammorbidendo
un poco il precarico della molla, migliora sia in trazione che in
staccata, anche se trasmette ancora qualche reazione strana.
La KTM rimane una moto reattiva, secca, più nervosa delle giapponesi,
che impegna fisicamente e mentalmente. Per questo non ci stupisce
aver fatto il miglior tempo con la meno potente Husqvarna che è
paciosa, più facile, assai più stabile. Dove con la KTM si pensa a
controllare
le reazioni, a dosare il gas, con la Husky si tiene spalancato e si pensa
a guidare, guardando già la curva successiva.
Quando la fatica comincia a farsi sentire, è una grande qualità. È comoda
e snellissima fra le gambe, ma preferiremmo una piega più dritta
del manubrio. Il motore è onesto, meglio di qualche giapponese tolto
dalla cassa, ma in basso e a metà regime non è un portento, mentre ha più
allungo del KTM. Va guidato sempre a manetta spalancata e con la
frizione in mano.
La Marzocchi è onesta, con scorrevolezza sufficiente e una taratura
più adatta a piloti lenti, come il mono posteriore sensibile e tendenzialmente
morbido. I freni non sono all’altezza dei giapponesi e neppure
dei Brembo di KTM. Davanti bisogna usare due dita per frenare perché non
è molto potente, e così alla lunga si perde modulabilità.
La TM invece è una moto vecchio stile in tutto. Difficile, ruvida,
con delle vibrazioni al motore elevatissime. La distanza fra manubrio e
centro sella è notevole, il manubrio ha una bella piega ma è lontano.
Il feeling non migliora una volta in movimento.
Non è maneggevolissima per colpa delle sospensioni rigide, con la
forcella poco scorrevole e il mono che, a metà dell’escursione,
“mura”
di colpo, forse anche per colpa del link ma non dà neppure sicurezza sul
veloce. Salta dappertutto, tende ad allargare la traiettoria in
curva, e nei “pettini” di canali prima di un salto.
Il motore è il solito TM 125: vuoto in basso, brusco a metà e con
tanto, tanto allungo. Anche su questa moto bisogna tenere sempre
due dita sulla frizione e il gas spalancato. Buono e potente invece
il freno anteriore, mentre quello posteriore blocca troppo facilmente.
Dati tecnici
Husqvarna
CR 125
|
KTM 125 SX
|
TM MX 125
| |
Motore | |||
Alesaggio x corsa mm |
54 x 54,5
|
54 x 54,5
|
54 x 54,5
|
Cilindrata totale cc |
124,8
|
124,8
|
124,8
|
Rapporto di compressione |
8,8:1 (a luci chiuse)
|
n. d.
|
16,7:1
|
Aspirazione |
lamellare V Force
|
lamellare V Force
|
lamellare V Force
|
Carburatore |
Mikuni TMX 38
|
Keihin PWK 39
|
Keihin PWK 38
|
Accensione |
elettronica digitale
|
elettronica digitale
|
elettronica digitale
|
Potenza max cv-giri |
n.d.
|
n.d.
|
n.d.
|
Coppia max kgm-giri |
n.d.
|
n.d.
|
n.d.
|
Frizione |
multidisco a bagno d’olio
|
multidisco a bagno d’olio
|
multidisco a bagno d’olio
|
Cambio |
a 6 marce
|
a 5 marce
|
a 6 marce
|
Ciclistica | |||
Telaio |
monotrave in acciaio
|
monotrave sdoppiato
|
perimetrale in acciaio
|
Forcella |
Marzocchi Shiver 45 mm
|
WP 48 mm
|
Ohlins 48 mm
|
Escursione mm |
300
|
300
|
n.d.
|
Sospensione posteriore |
ammortizzatore Showa
|
ammortizzatore WP
|
ammortizzatore Ohlins
|
Escursione ruota mm |
320
|
335
|
n.d.
|
Freno ant - post mm |
disco 260 - 220
|
disco 260 - 220
|
disco 260 - 220
|
Prezzo in euro c.i.m. |
6.145
|
6.300
|
6.673
|
Setting forcella: | |||
Click compressione |
24
|
32
|
24
|
Click estensione |
20
|
26
|
28
|
Setting ammortizzatore: | |||
Click compressione |
31
|
30
|
26
|
Click compressione alta velocità |
22
|
3
|
4,5
|
Click estensione |
40
|
35
|
40
|
Interasse |
n.d.
|
1.471 + 10 - 10 mm
|
n.d.
|
Manubrio |
regolabile
|
regolabile
|
fisso
|
Dati rilevati | |||
Potenza max alla ruota (CV-giri) |
30,81 - 11.250
|
31,26 - 10.750
|
31,56 - 11.000
|
Coppia max alla ruota (kgm-giri) |
2,08 - 9.500
|
2,11 - 10.500
|
2,13 - 10.500 |