Ducati 749
Com'è fatta
L’avanzata delle nuove supersportive
600 a 4 cilindri trova risposta nella rinnovata bicilindrica settemmezzo
della Casa di Borgo Panigale. Adotta il nuovo Testastretta di 748 cc ma
per il resto è identica alla più potente 999.
Distinguere la nuova 749 dalla “sorellona”
999 è davvero impresa ardua. Dimensioni, forme,
ciclistica e
componentistica sono assolutamente identiche. La vera differenza
“pulsa”
sotto le carene, in quel nuovo bicilindrico con distribuzione
desmodromica
di 748 cc, derivato da quello della 999 ma diverso in molti
particolari.
Rispetto a quest’ultimo l’unica differenza all’interno del
carter è
l’albero motore. L’airbox e addirittura
l’intero impianto
di scarico sono gli stessi della 999. Tutta questa attenzione
ai costi di produzione non è andata a discapito delle prestazioni,
grazie all’attento studio della fluidodinamica del motore.
Completamente riprogettate quindi le
termiche: i pistoni, i passaggi per il liquido di
raffreddamento,
gli alberi a camme (alleggeriti), la lunghezza ed il diametro delle
valvole ed i componenti del sistema desmodromico. Inoltre, per migliorare
la resistenza a fatica dei bilancieri, viene utilizzato un nuovo
processo di stampaggio. In comune con la precedente 748, che
resterà in vendita per tutto il 2003 nella sola versione base, non
ha praticamente nulla.
Le due versioni della 749, base ed "S",
differiscono in diversi particolari, soprattutto di ciclistica. Solo la
“S” ha la forcella con trattamento al nitruro di
titanio,
il monoammortizzatore Showa (Boge sulla standard),
l’inclinazione
regolabile del cannotto di sterzo e le pedane regolabili.
Il confronto si fa invece interessante rispetto alla 748. I dati
dichiarati parlano di un peso che passa da 196 a 199 kg e di un
incremento di potenza massima di 6 CV (ora 103 CV).
Il nuovo telaio a traliccio ha un’inclinazione
del cannotto di sterzo di 24,5 anziché 24°, a sulla “S” è
regolabile da 23,5 a 24,5° con avancorsa compresa tra 91 e 97 mm.
Cresce l’interasse, ora di 1.420
mm anziché 1.410. Infine, prende il posto del bellissimo forcellone
monobraccio, un tradizionale ed efficace bibraccio in alluminio fuso
in terra.
In pista
Saliti in sella si apprezza subito la grande abitabilità che
garantisce
una guida poco affaticante anche al limite, grazie anche alla
buona
protezione aerodinamica, alla sella a 790 mm da terra ed al
ridotto
tasso di vibrazioni. L’erogazione, da 2.000 a
10.500 giri,
è sempre fluida e vigorosa, solo spalancando improvvisamente il
gas intorno ai 3.000 giri c’è un attimo di esitazione.
L’allungo permette di superare gli 11.000 giri ma il regime
ottimale di cambiata è intorno ai 10.300 giri (la potenza massima dichiarata
è di 103 CV a 10.000 giri). Nella guida al limite, il range di
utilizzo che garantisce sempre riprese brillante è tra i 6.500 e
i 9.500 giri, appena oltre la progressione si stempera, facendo addirittura
sembrare più potente la 748.
Le velocità di ingresso in curva sono notevoli ed anche nei cambi
di direzione la 749 si dimostra efficacissima. La distribuzione
dei pesi prevede 101 kg all’avantreno e 98 al
retrotreno,
in linea con l’impostazione ciclistica scelta per la 999 che predilige
la precisione dell’avantreno. Rispetto alla sorella di maggiore
cilindrata non abbiamo riscontrato alcun problema di motricità.
Merito dei Pirelli Dragon Evo di primo equipaggiamento o dei 21 CV in
meno…?
Ottimo per potenza, modulabilità e resistenza alla fatica, l’impianto
frenante. Fedele al doppio disco da 320 mm all’anteriore, ora
i dischi sono in posizione allargata, hanno spessore di
4,5 mm anziché 5, le pinze a 4 pistoncini hanno 4 pastiglie
in materiale sinterizzato e la pompa è di tipo radiale. Al posteriore
il disco passa da 220 a 240 mm.
In pista con noi ad Almeria c’erano Vittoriano Guareschi e Ruben
Xaus, rispettivamente collaudotore della Desmosedici e pilota ufficiale
Ducati per la Superbike 2003. Il primo ha trovato molto efficace la linearità
di erogazione del nuovo Testastretta di 748 cc, che permette
di andare forte con poco sforzo, mentre lo spagnolo ha espresso approvazione
per la scelta del forcellone bibraccio che sulla sua 999 Superbike
ha portato ad un sensibile miglioramento nella durata del pneumatico posteriore.
I due piloti Ducati hanno girato con la 749 S con un tempo compreso
tra 1’49”5 ed 1’48”. Il nostro tester ha fermato
il cronometro
a 1’50”39, con assetto standard e pneumatici Dragon Evo. Sulla
stessa
pista, con la nuova Yamaha R6 equipaggiata con i Michelin Pilot
Sport, lo stesso tester ha fatto registrare un ottimo 1’50”78.
Sul
rettilineo principale però, le differenze erano tangibili: 253 km/h
(indicati) la Yamaha R6, 235 km/h la 749. Le attendiamo entrambe per la
nostra accurata prova su strada ed in pista e… a parità di pneumatici!
La 749 è disponibile nelle versioni standard ed “S”
rispettivamente
a 13.300 e 14.600 euro. Per la “R” occorrerà aspettare, dato
che
non è prevista la partecipazione ufficiale al Campionato Supersport.