Suzuki GSX-R 750

Com'è fatta

Ora che la superbike ha definitivamente abbandonato la cilindrata 750, Suzuki resta l’unica Casa giapponese a proporre ancora una supersportiva in questo segmento. Una tradizione per gli uomini di Hamamatsu, che presentarono la prima GSX-R 750 nel 1985. A diciannove anni di distanza, ecco l’ultima versione.

Suzuki effettua i test dinamici dei suoi modelli nel complesso del circuito di Ryuyo, a pochi chilometri dal quartier generale di Hamamatsu. E’ qui che nel 1985 venne presentata la prima GSX-R 750, ed è qui che Suzuki ha voluto presentare l’ultima evoluzione di questo fortunato progetto.
Sui 6,5 km di questo nastro di asfalto hanno mosso i primi passi tutte le Suzuki nate dal 1964 ad oggi. Un rettilineo lunghissimo da limitatore in tutte le marce, un curvone da 200 km/h, un tornantino e poi una serie di “esse” veloci da terza. Occorre massima attenzione perché le velocità sono elevate e gli spazi di fuga risicati.
Il rinnovamento della GSX-R 750 segue quello della 1000 e della più recente 600. Non è così semplice distinguerle perché esteticamente sono davvero molto simili ed anche dal punto di vista tecnico le analogie sono tantissime.
Il motore ha nuove valvole in titanio molto leggere, pistoni dal mantello ridottissimo, camere di combustione dal rapporto di compressione aumentato a 12,3:1 ed alberi a camme cavi alleggeriti. In pratica gli stessi interventi adottati sulla 600, dalla quale la 750 differisce sostanzialmente per misure di alesaggio e corsa (72x46mm) e diametro dei corpi farfallati (da 42 mm). Lo conferma anche la dotazione ciclistica: forcella a steli rovesciati da 43 mm, forcellone con capriata di rinforzo, impianto frenante con doppio disco da 300 mm e pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale con pompa anch’essa radiale.
Il telaio, ovviamente in lega d’alluminio, è la nuova unità con travi in estruso a doppia sezione, più stretto e rigido rispetto a quello della precedente versione.
L’alimentazione è affidata al noto sistema Suzuki a doppia farfalla. Non c’è valvola allo scarico ma la potente centralina a 32 bit assicura buon tiro anche ai regimi intermedi. La nuova GSX-R 750 è omologata Euro2, grazie al catalizzatore inserito nel silenziatore ed al sistema di immissione di aria fresca nei collettori di scarico.
La potenza massima (dichiarata) è di 148 CV a 12.800 giri (155 con l’airbox in pressione), un risultato che in termini assoluti la mette in diretta competizione con le 1000 prodotte fino al 2003!

Come va

Per le geometrie della ciclistica i tecnici giapponesi sono andati alla ricerca della stabilità senza sacrificare la maneggevolezza. Ecco quindi un interasse di 1400 mm ed un cannotto di sterzo inclinato di 23,25°.
Il comportamento dinamico è molto bilanciato e volendo intervenire sull’assetto si può contare su sospensioni completamente regolabili.
Nei bruschi cambi di direzione abbiamo notato una certa inerzia direzionale ma è probabile che ciò sia dovuto al fatto che le “esse” del circuito di Ryuyo sono piuttosto veloci, da terza marcia, non quindi il classico “pif-paf” di circuiti più tortuosi. Stesso discorso per i freni. La forza c’è ma per testarne a fondo la potenza occorrerebbe una staccatona secca mentre sulla pista giapponese si tirano giù al massimo due marce ad ogni frenata. Ottima comunque la modulabilità, come sulla 600 anche su questa 750 l’efficacia della pompa radiale è notevole.
La GSX-R sul veloce è davvero su un binario, il rigore direzionale è assoluto, anche in uscita di curva, non c’è sottosterzo né sovrasterzo, segno che anche la trazione è di alto livello.
Il motore è grande protagonista in tutte le circostanze. Ricco di coppia a tutti i regimi, si scatena dagli 8.000 giri in un crescendo che porta velocemente ai 14.500 giri di intervento del limitatore.
Veloce, preciso e correttamente spaziato il cambio, che permette di avere sempre la giusta trazione e divorare i rettilinei buttando dentro le marce in rapida successione. A Ryuyo, ben prima del lungo curvone a destra, è stato piuttosto impressionante vedere i 299 km/h indicati a 13.900 giri.
Un piccolo appunto lo muoviamo al sistema di iniezione che ha manifestato in maniera non fastidiosa il classico comportamento on/off parzializzando il gas, ed al tasso di vibrazioni, che oltre gli 8.000 giri sono avvertibili sulle pedane.
Perché un amante delle moto sportive dovrebbe comprare oggi una 750 a 4 cilindri? Il mercato oggi premia le cilindrate medie e maxi, 600 e 1000, quelle con cui si corrono i campionati Supersport e Superbike. Rispetto a queste la GSX-R 750 ha poco da invidiare. Le prestazioni sono di assoluto rilievo, il comportamento dinamico molto equilibrato ed il prezzo di 11.744 euro si pone a metà tra i circa 10.000 euro di una media e gli oltre 13.000 di una maxi. I 170 Cv di una 1000 attuale richiedono grande esperienza mentre per sfruttare i 120 delle più moderne 600 occorre farle “frullare” agli alti regimi. La soluzione? Una bella “settemmezzo” !