Honda CBF 600
Media tuttofare
Cos’è la nuova CBF 600? Una naked con il cupolino o una piccola
sport-tourer?
Nessuna delle due. Una volta l’avremmo definita una moto intelligente,
perché è potente quanto basta, comoda, versatile, facile da guidare. In
una parola: trasversale.
C’era un volta la Yamaha Diversion 600, stradale
turistica, comoda
e dalla meccanica semplicissima, economica da gestire e buona per tutti
gli usi. In Italia non è stata capita un granché, forse per
l’estetica,
forse per le prestazioni. Poi è arrivata la Fazer 600,
apprezzatissima
in Europa, molto meno nel Belpaese che ha sempre preferito le naked vere
e proprie. Anche Honda ci ha provato, vestendo la sua Hornet per dare vita
alla versione “S”, un mezzo flop.
Proprio ora che Yamaha sembra aver “imparato la lezione” e fa la
FZ6,
naked integrale, Honda riprova la carta della mezzacarena, partendo
dalla base meccanica della Hornet, ingentilendola il più possibile: nasce
la CBF 600. Una moto “rassicurante”, fatta per piacere, per
convertire
alla moto gli scooteristi, per consentire il grande passo ai titubanti,
per proporre un mezzo alla portata di tutti, esperti e principianti.
La ricetta è indovinata e la risposta del mercato non si è fatta attendere:
circa 1000 esemplari venduti nei primi tre mesi di commercializzazione.
Merito anche del prezzo davvero invitante: 7.021 euro la versione
base, 7.621 euro il modello con ABS.
Com'è fatta
Non si può dire che l’originalità estetica sia il suo forte ma
linee
e volumi sono proporzionati e il risultato globale è un aspetto
armonioso
e gradevole; non stupisce al primo sguardo ma si indugia volentieri sul
complesso delle forme.
Per adattarsi a tutte le taglie è stata studiata attentamente
l’ergonomia.
La sella è regolabile su tre posizioni, sia in altezza che in
senso
longitudinale, e il manubrio ha risers che permettono di spostarlo in avanti
di 10 mm.
L’impostazione di massima è con il pilota ben inserito
nella sagoma
della moto, con il manubrio alto e distante e la sella bassa,
un
po’ come sulle enduro-stradali, per consentire a persone di tutte
le taglie di trovare una posizione di guida comoda. La CBF non fa
nulla per nascondere la sua indole turistica e così anche il
passeggero
ha a disposizione un sellino ampio e poco rialzato, con due lunghe maniglie
e pedane basse e poco arretrate.
La componentistica è di livello discreto. Belli i cerchi a 6
razze gemellate e gli indicatori di direzione integrati nelle
sovrastrutture.
Sottotono invece i comandi a pedale. Forse banale ma ispirato a criteri
di razionalità lo scarico basso (a sezione ovale) che evita interferenze
con il montaggio di eventuali borse laterali.
La strumentazione, che sfrutta lo stesso elemento di base usato
per la Transalp, è chiara e completa ma manca l’indicatore del
livello carburante, un peccato considerando l’indole turistica
del mezzo. L’autonomia è molto buona, grazie ai 19 litri
di capacità del serbatoio (di cui 3,5 di riserva) e ai consumi contenuti
(18,8 km/l su strade extraurbane), che permettono di superare agevolmente
i 250 km di percorrenza prima che si accenda la “spia gialla”.
La tecnica
La CBF 600 adotta lo stesso motore a 4 cilindri in linea della
Hornet,
ma la messa a punto privilegia l’erogazione della coppia
rispetto
alla potenza massima (77,5 CV dichiarati rispetto ai 96 della
Hornet).
Le modifiche hanno interessato i condotti di aspirazione, la
taratura
dei carburatori (da 34 mm) e la fasatura dell’accensione.
Invariata
la rapportatura del cambio mentre la trasmissione finale è stata
leggermente accorciata (corona da 43 denti anziché 42).
Il rispetto della normativa antinquinamento euro 2 è garantita dal
catalizzatore allo scarico e dal sistema AIS per l’immissione di aria
fresca nei gas combusti.
Anche il telaio è lo stesso della Hornet, si tratta quindi di un
monotrave in acciaio con struttura a “spina dorsale”.
Il reparto sospensioni si avvale di forcella non regolabile con
steli da 41 mm e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla.
Il comportamento dinamico è più che intonato all’indole della moto, solo
cercando la guida sportiva si arriva a percepire un eccessivo
affondamento
della forcella nelle frenate violente e poco freno idraulico per
l'ammortizzatore che può innescare qualche oscillazione nelle curve veloci.
Il comfort però è decisamente buono, anche viaggiando in coppia.
Il sistema frenante è composto dal doppio disco anteriore da 296 mm
con pinze a due pistoncini e dal disco singolo posteriore da 240 mm
con pinza a pistoncino singolo. L’esemplare in prova era equipaggiato
con il sistema antibloccaggio ABS e il cavalletto centrale
(entrambi optional). La CBF ha una frenata potente e modulabile
e il sistema antibloccaggio funziona egregiamente, senza intervenire a
sproposito e senza reazioni fastidiose ai comandi.
Su strada
Come si prova una moto “tuttofare” come la CBF?
Ovviamente facendole
fare… tutto! Eccoci allora immersi nel caotico traffico della
metropoli,
su statali e provinciali a farci cullare dalle curve, in
montagna
a divertirci sui tornanti e in autostrada per
un rapido ritorno
e per provare la protezione aerodinamica nei trasferimenti.
La nuova media Honda è convincente su tutti i versanti, difficile
trovarle veri difetti come del resto esaltarsi per qualcosa in particolare.
Va bene un po’ dappertutto senza distinguersi in niente. Anzi, una
sensazione
di fondo c’è sempre: è una moto “facile” e in questo
la stretta
parentela con l’apprezzatissima Hornet le giova.
La regolarità di funzionamento del motore è esemplare fin dal regime
di minimo, dal quale si può riprendere senza timore di rifiuti o strattoni.
A 4.000 giri comincia a spingere con maggior vigore per poi crescere
lineare fino a circa 11.000 giri. Perfetta per l’uso di tutti i giorni,
ottima per fare turismo, anche in coppia, manca però di carattere. Non
c’è un acuto. Volutamente i tecnici Honda hanno privato il brillante
motore di 599 cc di origine CBR (quella del 1998), di quello spunto
che dagli 8.000 giri in poi galvanizza i sensi degli “Hornettisti”.
E’ fatta per fare strada la CBF, che non significa non sia
divertente,
ma semplicemente che laddove con un 4 cilindri sportiveggiante ci si gasa
a vedere il contagiri sopra i 10.000, con lei è meglio divertirsi sfruttando
la buona coppia ai medi regimi.
La maneggevolezza è buona, al pari della stabilità, e la tenuta
di strada è garantita dal buon grip degli pneumatici di primo equipaggiamento,
i Michelin Pilot Road.
Fermi al semaforo e nelle manovre il peso si avverte (209,6 kg la
versione provata), ma la ridotta altezza da terra della sella (790
mm) non crea apprensione nemmeno agli inesperti.
In autostrada, a 130 km/h (intorno ai 6.000 giri) c’è una
fastidiosa
vibrazione alle pedane di pilota e passeggero e sulla sella. Molto
buona la protezione aerodinamica.
Il cupolino copre busto, spalle e devia l’aria sopra il casco. I più alti
di statura possono regolare il plexiglass nella posizione più alta
(+36mm).
In fatto di praticità, apprezzabile il vano sottosella in grado
di contenere i documenti, un lucchetto a “U” e un leggero completo
antipioggia.
Tra gli accessori originali Honda, il bauletto posteriore
da 45 litri (236 euro compresa piastra di fissaggio più 51 euro per la
borsa interna), il cavalletto centrale (148 euro, ma di serie sulla
versione con ABS), la borsa magnetica da serbatoio (13 litri, 127
euro).
Con chi confrontare la CBF? La Yamaha Diversion non c’è più e la nuova
Fazer è molto più sportiva. Forse è paragonabile alla Suzuki Bandit
600S ma probabilmente l’unica antagonista la nuova media stradale
Honda ce l’ha proprio in casa: la bicilindrica Deauville 650,
rispetto
alla quale può offrire un motore più potente e ancora più dolce e trattabile.
Alla CBF mancano però le borse laterali integrate nella carrozzeria, ma
il confronto di prezzo vede in netto vantaggio la 4 cilindri: 7.021
euro (7.621 la versione con ABS e cavalletto centrale) contro gli 8.530
euro necessari per comprare la Deauville.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a
4 tempi, quadricilindrico in linea frontemarcia, alesaggio per corsa 65,0x45,2
mm, cilindrata 599,9 cc, rapporto di compressione 11,6:1, distribuzione
a doppio albero a camme in testa con comando a catena laterale, 4 valvole
per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale
(capacità
coppa 4,2 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 77,5 CV (57 kW)
a 10.500 giri, coppia max 5,91 kgm (58 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione: a
quattro carburatori da 34 mm a valvola piatta (tipo VP); capacità
serbatoio
carburante 19 litri di cui 3,5 di riserva.
Accensione: elettronica
digitale; candele NGK CR9EH. Impianto elettrico: batteria 12V-6Ah.
Trasmissione: primaria
a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,863 (82/44); trasmissione finale
a catena, rapporto 2,866 (43/15).
Cambio: a
6 rapporti; in prima 2,928 (41/14), in seconda 2,062 (33/16), in terza
1,647 (28/17), in quarta 1,368 (26/19), in quinta 1,200 (24/20), in sesta
1,086 (25/23).
Telaio: monotrave
con tubi in acciaio a sezione rettangolare; inclinazione cannotto di sterzo
26°, avancorsa 106 mm.
Sospensioni: anteriore
forcella idraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore
forcellone oscillante con ammortizzatore regolabile nel precarico su 7
posizioni, escursione ruota 125 mm.
Ruote: cerchi
a 6 razze in alluminio pressofuso, anteriore 3,50x17”, posteriore
5,00x17”;
pneumatici Bridgestone BT56 oppure Michelin Pilot Road, anteriore 120/
70-17, posteriore 160/60-17.
Freni: anteriore
a doppio disco da 296 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo
sinterizzato; posteriore a disco da 240 mm con pinza a un pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.170, larghezza 765, altezza
1.230, interasse 1.480, altezza sella 770/785/800, peso a vuoto 197 kg
(202 kg la versione con ABS). Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato
ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione
ogni 12.000 km. Pneumatici:
pressione di gonfiaggio, ant 2,5 bar,
post 2,9 bar.
Gamma colori: grigio
chiaro, grigio scuro, blu. Inizio vendite: marzo 2004.
Garanzia: 2
anni. Prezzo: 7.020 euro (7.620 euro la versione con ABS) chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro,
Iva inclusa): bauletto 45 litri (129), portapacchi (106), borsa interna
bauletto (51), borsa da serbatoio (127), cavalletto centrale (148), manopole
riscaldate (270), telo coprimoto (62).
Dati rilevati strumentalmente
Velocità massima: 207,9 km/h a 10.590 giri
Peso senza carburante: 209,6 kg-212,8 con ABS
Distribuzione del peso: 103,0 kg ant,106,6 kg post
Consumo urbano: 15,4 km/litro
Consumo extraurbano: 18,8 km/litro
Consumo a 130 km/h: 17,4 km/litro
Consumo massimo: 10,3 km/litro
Accelerazione 400 metri con partenza da fermo
12,565 sec
Ripresa sui 400 metri in 6^ da 50 km/h
14,467 sec
Scarto al tachimetro
Indicati 50 km/h, reali 45,2
Indicati 90 km/h, reali 82,2
Indicati 130 km/h, reali 119,9
Velocità max indicata: 221 km/h, reale 207,9 km/h
Al banco
Potenza max alla ruota 67,07 CV a 10.750 giri
Potenza max all’albero (dichiarata 77,5 CV a 10.500 giri) 73,51 CV a
10.750
giri
Coppia max alla ruota 5,30 kgm a 8.250 giri
Coppia max all’albero (dichiarata 5,91 kgm a 8.000 giri) 5,81 kgm a 8.250
giri
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 3,17
La curva di potenza e coppia della nuova Honda CBF600 è esemplare per quanto riguarda la regolarità di erogazione.
Attorno a 3.500, 5.000 e 7.000 giri il nostro banco prova ha evidenziato delle leggerissime flessioni della potenza, assolutamente impercettibili nell’impiego stradale. Il limitatore interviene a 11.750 giri, ovvero 1.000 giri dopo che il quattro cilindri ha raggiunto il valore di potenza massima. Quest’ultima, però, è inferiore di 4 CV rispetto a quanto dichiarato. E’ invece corrispondente il valore di coppia massima.