Ducati 749/999R
Gemelle
Le versioni R delle bicilindriche “Testastretta” sono la massima
espressione
tecnica delle sportive Ducati. Dotate della più raffinata componentistica
per freni e ciclistica, vanno forte e costano care, 19.995 euro la 749R,
30.000 euro la 999R.
La 999R m.y. 2004 è praticamente uguale a quella del 2003
tranne
che per il nuovo forcellone scatolato; è il top della produzione sportiva
Ducati perché rappresenta la sintesi tecnica dell’esperienza acquisita
in anni di mondiale Superbike.
La 749R è invece una moto totalmente nuova, profondamente
diversa
nel motore e nella ciclistica sia dalla versione standard
che dalla “S”.
749 R e 999R sono accomunate da telaio a traliccio in tubi
d’acciaio
al CrMo, sospensioni Ohlins pluriregolabili, forcellone scatolato,
freno anteriore con pinze e pompa radiale e carenatura interamente
in fibra di carbonio. Esteticamente sono di fatto uguali, solo pochi
particolari tradiscono la diversa cilindrata, come ad esempio il
serbatoio:
standard da 15,5 litri sulla 999R, maggiorato a 18,3 litri sulla
749R perché il regolamento del Mondiale Supersport non consente
la sostituzione del serbatoio di serie e così si è resa necessaria maggiore
autonomia.
La tecnica
Proprio il regolamento della Supersport ha spinto a scelte
progettuali
radicali, soprattutto per il motore, perché è necessario partire da
una base molto valida per essere competitivi nei
confronti delle
nuove 600 giapponesi.
Ecco allora che la 749R esce di serie con bielle e valvole in
titanio,
alesaggio maggiorato da 90 a 94 mm, corsa scesa da 58,8 a 54 mm, valvole
di aspirazione che passano da da 37 a 39 mm e di scarico da 30,5 a 32 mm.
Una trasformazione profonda che ha portato a 109,23 CV rilevati alla
ruota. E con il kit Supersport completo si sale di altri 22 CV (rispetto
al dato dichiarato): 140 CV per la 749R in versione gara, ecco perché la
749R è la moto sportiva più estrema mai uscita dalle linee di produzione
della Ducati. Non c’è la benché minima concessione al superfluo (a parte
targa e fari…), c’è solo quello che serve per andare forte in pista:
forcella Ohlins a steli rovesciati con riporto superficiale TiN,
monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile. L’inclinazione del
cannotto di sterzo è variabile da 23,5° a 24.5° e si può variare
l’avanzamento delle piastre e quindi l’avancorsa.
Le 749/999R sono disponibili solo nella colorazione rossa, con forcellone
e gli splendidi cerchi Brembo-Marchesini forgiati in alluminio neri.
Ohlins anche l’ammortizzatore di sterzo con sistema di fissaggio
a eccentrico per adeguarlo all’inclinazione scelta per il cannotto di
sterzo.
E’ possibile variare anche l’altezza del retrotreno, la
posizione
delle pedane e l’altezza del pivot del forcellone.
La possibilità di “cucirsi la moto addosso” è un’espressione
quanto
mai adeguata a queste due preziose Ducati.
Per quanto riguarda l’impianto frenante troviamo pompa e pinze radiali
(a 4 pistoncini e 4 pastiglie) e leggeri dischi da 320 mm dello
spessore di soli 4,5 mm posti in posizione allargata per migliorarne il
raffreddamento.
L’unica differenza ciclistica tra 749R e 999R è il
pneumatico
posteriore da 190 in luogo del 180 che adotta la più “piccola”,
montato
però sullo stesso cerchio con canale da 5,50”.
Per entrambe lo scarico sottocodone è in acciaio e con catalizzatore
(sono omologate Euro 2) ma nel prezzo di acquisto della 999R
c’è anche il kit scarico/centralina racing: qualche CV in più
e un “tuono” da 102 dB.
I due motori Testastretta, pur se diversi nelle misure caratteristiche,
hanno in comune molti elementi: l’alimentazione è affidata a un
impianto di iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati da
54 mm, e i voluminosi air-box prendono aria dalle prese dinamiche sul
cupolino.
Le cinghie dentate della distribuzione desmodromica sono raffreddate
da convogliatori d’aria in fibra di carbonio.
Identica per entrambe la rapportatura del cambio a 6 marce, ma la
749R ha la trasmissione primaria più corta e la finale
leggermente più lunga (35/15 invece di 36/15).
In pista
La prova dinamica non potevamo che effettuarla in pista. Eccoci
allora a Monza in una splendida giornata con l’aria
tersa e il
clima tiepido, l’ideale per “darci dentro” e scoprire pregi e
difetti
delle due “R” Ducati. Per mantenere la massima obiettività di
giudizio
bisogna partire liberandosi dalle eccessive aspettative che
mezzi
così esasperati fanno nascere: avere ottime sospensioni, un
motore
potente e una miriade di regolazioni non si traduce
automaticamente
in una guida da sogno.
Ai collaudatori Ducati che le hanno messe a punto va però riconosciuto
di averle sapute rendere equilibrate, molto più delle versioni base.
Se sulla 999 standard si fatica a trovare il giusto compromesso tra
maneggevolezza
e trazione, sulla “R” le Ohlins sono state tarate per unire alla
notevole
rapidità nei cambi di direzione una motricità davvero impeccabile.
Anche l’ammortizzatore copia perfettamente le ondulazioni
dell’asfalto
e, complici gli ottimi Pirelli Supercorsa SC1 all’anteriore e SC2 al
posteriore,
si riesce a scaricare a terra la potenza con grande efficacia.
749R e 999R, per quanto tecnicamente molto simili, si guidano
in modi diversi. Con la 999R si può usare una marcia in più
sfruttando la coppia ai medi per uscire dalle curve come fulmini,
mentre la 749R va tenuta più su di giri, nonostante la curva di coppia
regolare e la buona spinta ai medi a partire dai 5.000 giri. E’
un modo di guidare meno rilassato ma comunque molto appagante quando
si cerca il proprio limite.
Un’altra differenza si nota in staccata: la potenza dei freni e
l’assetto bilanciato della ciclistica permettono di frenare
tardissimo,
ma con più efficacia sulla 749R, l’unica dotata di frizione
antisaltellamento.
Raramente ci è capitato di guidare moto tanto a punto, facili e al tempo
stesso ricche di carattere.
Merita un riflessione il prezzo. 30.000 euro per avere la
supersportiva Ducati più veloce ed esclusiva possono essere giustificati
dal fatto che si tratta veramente della base di partenza di una superbike,
ma non si capisce come mai la 749R, identica nella ciclistica, costi
10.000 euro in meno. Parte del divario è ascrivibile al kit Termignoni
con eprom dedicata compreso nel prezzo della 999R (che costa
3.100 euro per la “sorellina”) ma la 749R ha bielle e
valvole
in titanio che mancano sulla 999. Gli altri 7.000 euro dovrebbero essere
giustificati solo dalla differente cilindrata. Possibile? In parte sì,
quando non si tratta di un prodotto di grande serie. E la 999R non
lo è.
Scheda tecnica
Ducati 749R (999R)
Motore: a
4 tempi, 2 cilindri a L di 90°, alesaggio per corsa 94x54 mm (104x58,8),
cilindrata 749 cc (999), rapporto di compressione 12,7:1 (12,3:1), distribuzione
desmodromica con comando a cinghia, 4 valvole per cilindro, raffreddamento
a liquido, potenza max 118 CV (86,5 kW) a 10.250 giri (139 CV -102 kW-
a 10.000 giri), coppia max 8,31 kgm (81,5 Nm) a 8.250 giri (11 kgm -108
Nm- a 8.000 giri).
Lubrificazione: a
carter umido con pompa trocoidale.
Alimentazione: a
iniezione elettronica Magneti Marelli, corpo farfallato da 54 mm; capacità
serbatoio carburante 18,3 litri (15,5) di cui 3 di riserva.
Accensione: elettronica
digitale; batteria 12V-6Ah.
Trasmissione: primaria
a ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,11 (1,84) ; finale a catena, rapporto
2,333 (35/15) 2,400 (36/15).
Cambio: a
6 marce. Valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda,
1,400 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,040 (24/23) in quinta,
0,958 (23/24) in sesta.
Frizione: multidisco
a secco con comando idraulico, sistema antisaltellamento (non presente
sulla 999)
Telaio: a
traliccio in tubi tondi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 23°,5/24°,5,
avancorsa 91/97 mm.
Sospensioni: Ohlins
regolabili: anteriore forcella a steli rovesciati da 43 mm con trattamento
superficiale TIN, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone a due
bracci in alluminio, escursione ruota 128 mm.
Ruote: cerchi
forgiati in lega leggera a 5 razze, ant 3.50x17”, post 5.50x17”;
pneumatici:
ant 120/70-17, post 180/55-17 (190/50-17).
Freni: ant
a doppio disco da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoni e 4 pastiglie; post
a disco da 240 mm con pinza a 2 pistoni.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2,095, larghezza 730, altezza
1,090, interasse 1.420, altezza sella 780, peso a vuoto 192 kg.
Manutenzione:
Tagliando: programmato
ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio raccomandato multigrado SAE 10W-40;
controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 10.000 km.
Distribuzione: gioco
valvole da controllare ogni 10.000 km.
Pneumatici: pressione
di gonfi aggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Gamma colori: rosso.
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.
Prezzo: 19.955
euro indicativo chiavi in mano (30.000).
Rilevamenti
DUCATI | 749R | 999R |
Velocità massima | 265,3 km/h | 276,8 km/h |
Peso senza carburante | 192,6 kg | 190,8 kg |
Consumo extraurbano | 11,8 km/l | 11,3 km/l |
Consumo al limite | 7,8 km/l | 7,4 km/l |
Accelerazione 0-400 metri | 10,876 sec | 10,286 sec |
Ripresa 400 metri da 50 km/h in 6a | 14,072 sec | 12,676 sec |
Scarto tachimetro, segna 130 km/h | 122,9 km/h reali | 124,6 km/h reali |
Scarto tachimetro, segna 200 km/h | 187 km/h reali | 189,8 km/h reali |
Potenza max alla ruota | 109,23 CV a 10.250 giri | 126,96 CV a 9.750 giri |
Coppia max alla ruota | 7,89 kgm a 8.250 giri | 9,94 kgm a 8.000 giri |