Comparativa SM "oltre 450"

Husqvarna, TM, VOR: maneggiare con cura

Come sono fatte


Le case italiane (più la KTM) sono le uniche a proporre  una gamma completa di supermotard. Le giapponesi, invece, sono allestite dagli importatori partendo dalle versioni cross, in attesa che dal sol levante arrivino più economici modelli di grande serie che facciano decollare questo interessante segmento. Husqvarna, TM e VOR affascinano con i loro raffinati 4T omologati per la strada.

Il supermotard si fa lentamente strada. Sono sempre di più gli appassionati che scelgono le monocilindriche con le ruote da 17” per gli spostamenti quotidiani o per divertirsi in pista.
Husqvarna, VOR, TM e KTM hanno capito da tempo che per arrivare preparati al momento in cui questo segmento esploderà, bisogna “ingolosire” il potenziale acquirente con modelli tecnicamente raffinati ed estetica ricercata.
L’unico neo è il prezzo d’acquisto elevato, intorno ai 9.000 euro, che per il momento spinge il grande pubblico ad orientarsi verso le naked tuttofare da 7.000 euro.

Le supermotard più belle e performanti, in ogni caso, sono le italiane. Da Varese arriva la moto campione del mondo.
A Ronco Briantino nascono le più ricercate dal punto di vista estetico e tecnico.
Le “blu” di Pesaro sono arrivate da poco, ma si dimostrano già competitive ed agguerrite.
Abbiamo messo alla prova i modelli omologati per la circolazione su strada, nelle versioni più potenti, le “over 450”: Husqvarna SM-R 570, TM SMR 530 ES, VOR 530 SM-E.

Rispetto alle versioni racing sono “addolcite” nella potenza, dotate di impianto elettrico per alimentari i fari e di scarico più “civile” (si fa per dire…).
Nella prova al banco però non scherzano affatto perché tutte hanno potenza alla ruota intorno ai 50 CV. Prendete poi il peso inferiore ai 130 kg, sospensioni specialistiche, freni sovradimensionati e… mescolate bene: il divertimento è servito!

Come vanno



Husqvarna propone il collaudato 570 cc, dotato di pompa dell’olio per non fare brutti scherzi nei trasferimenti un po’ più lunghi. Stessa cosa fa la VOR per il suo 530 con la pregiata distribuzione a cascata d’ingranaggi. TM invece non rinuncia alla vocazione racing e si affida alla più “empirica” lubrificazione per depressione nei carter e sbattimento dell’olio creato dagli ingranaggi; il massimo per assorbire poca potenza, meno efficace se si pone l’accento sull’affidabilità a lungo termine. Il risultato lo abbiamo visto sul grafico del banco prova: la TM eroga 51,69 CV alla ruota, contro i 48,70 dell’Husqvarna e i 48,36 della VOR.

La TM ha l’avviamento elettrico ma bastano pochi tentativi falliti per scaricare la batteria. In compenso c’è il pedale di avviamento. Un particolare apprezzabile è il recupero dei vapori dell’olio, che vengono veicolati tramite un raccordo verso la catena di trasmissione per lubrificarla.
Se la TM ha potenza da vendere, meno apprezzabile è l’erogazione della stessa. Sotto i 5.000 giri infatti c’è poca sostanza e occorre usare un marcia in meno per avere sempre una risposta pronta. In circuito può bastare far girare alto il motore (ma non in tutti i frangenti è possibile), in città invece può risultare fastidioso.

Il collaudato 530 VOR non ha questo problema. E’ meno potente, ma rinunciando a circa 3 CV riesce a fornire un’erogazione corposa e lineare. Soltanto in pista è avvertibile il gap di potenza, quando si sfrutta l’allungo che, nel suo caso, non è dei più prorompenti.



Il 570 Husqvarna, pur con la stessa potenza, comincia a spingere prima ed ha gioco facile nello stare davanti a tutte in uscita di curva. E’ quando le curve incalzano che la VOR si prende una sonora rivincita: grazie al perfetto equilibrio ciclistico affronta le chicane a velocità inavvicinabile dalle concorrenti, che arrancano per tenerne la scia.
Il momento di gloria della TM arriva in staccata, dove fa valere la potenza e la modulabilità garantita dalla pompa radiale da 16 mm con vaschetta separata. Disco da 320 mm flottante e pinza a 4 pistoncini per tutte, con quella dell’Husqvarna di tipo monoblocco.

In tema di sospensioni c’è da leccarsi i baffi. Sulla TM, forcella e monoammortizzatore sono Ohlins. Forcella Marzocchi e mono Sachs, con doppia regolazione per alte e basse velocità, sull’Husqvarna. Mix totale sulla VOR, che adotta forcella Paioli-Kayaba e mono Ohlins.
Sono tutte tarate sul rigido, cosa apprezzabile in pista, meno su strada dove ne risente il comfort.



L’unica strumentazione degna di questo nome è quella della VOR, che vanta un computerino a cristalli liquidi retroilluminato con spie per luci e indicatori di direzione.
Unico vero neo è il prezzo. Sono solo gli appassionati di questa disciplina a decidere di investire 9.000 euro. Per ottenere grandi numeri di vendita ci vogliono prezzi più bassi, maggiore affidabilità e minori vibrazioni. Nel frattempo… derapi chi può!

Dicono i tester



Husqvarna SM-R 570: Pronto gara

La leva della messa in moto è a sinistra. Manca il decompressore automatico. Vibra da paura. Ma è la Husqvarna campione del mondo. Ingentilita nel motore pensando un po’ di più all’affidabilità e omologata, quindi ha fari e frecce. Il comfort è messo da parte a favore delle prestazioni e delle emozioni di guida. Facile da portare al limite, anche grazie agli strepitosi slick Michelin. In pista non ha rivali.
Soffre un po’ nella frenata. Una moto così meriterebbe un impianto frenante anteriore più efficace. La pompa stradale è spugnosa e necessita una pressione impegnativa che, alla lunga, affatica  incredibilmente la mano destra. Il motore è corposo, senza esitazioni, in grado di spararti fori dalle curve come una pallottola. Questo grazie anche alla formidabile ciclistica che vanta una stabilità sul veloce invidiabile. Soffre invece nel misto stretto.Gli ingressi non sono fulminei come anche i cambi di direzione, la percorrenza nelle curve dove la velocità è bassa affatica molto le braccia.
Molto bene le sospensioni, soprattutto la forcella Marzocchi ottimamente regolata per l’uso stradale.

TM SMR 530 ES: In ginocchio da te

A volte l’unica cosa che rimane da fare a un uomo preso dalla disperazione è pregare. E io l’ho fatto. Colto da ira le soluzioni erano due: un fiammifero oppure affidarsi al soprannaturale sperando che qualcuno lassù accolga le mie richieste. La TM non parteee!! E’ vero, sono inesperto e alle prime armi. Amo il bottone elettrico, che per altro c’è, ma la mia insistenza ha fatto scaricare la batteria (altro classicone).
Così, armato di pazienza, ci ritento fino a quando non parte. Wrooom! Non era poi così diffi cile... Tiri un po’ la leva dell’alzavalvole, trovi il punto giusto della compressione, non acceleri, aria tirata e come per magia...Grazie, ma del resto questa moto è una vera Racing. Un mezzo senza compromessi, pensato per la pista e basta.
E anche se ha fari e frecce, un’accensione che consente di generare la corrente per l’impianto luci, la potenza è esaltante comunque. Ben 51,69 CV alla ruota! Tra le tre la TM è quella che va più forte, senza dubbio, ma in realtà non è la più guidabile e sfruttabile. La curva di erogazione mostra le lacune che si ritrovano poi anche in pista. Sotto i 5000 giri il motore non spinge o, meglio, ha dei buchi clamorosi che non ti permettono accelerazioni brucianti.
In uscita di curva bisogna azzeccare la marcia altrimenti ti passano tutti sulle orecchie. In alto invece va forte. Il problema diventa la gestione. Come tocchi il gas si impenna e mettersela per cappello è un attimo.
Qualche problema per la frizione, non sempre precisa, soprattutto in staccata. Quando bisogna pelare la leva per evitare il saltellamento della ruota posteriore il comando va a fondo corsa senza intervenire
realmente. Niente deraponi!

VOR 530 SM-E: Nera d’autore

A colpo d’occhio è come la sorellina minore 450, invece questa VOR nasconde un cuore da 530 cc capace di erogare ben 48,36 CV alla ruota. Me la ricordo qualche anno fa, quando ancora non c’era il telaio perimetrale e l’avviamento elettrico. Questa è decisamente un’altra moto. Snella, leggera (anche se dalle altre due prende qualche chilo), e, come tradizione, la più accattivante a livello estetico.
Le misure sono esattamente quelle del “quattroemmezzo”, così come le sovrastrutture e le sospensioni. Probabilmente questa è quella che incarna meglio il compromesso strada/pista.
Per l’uso cittadino ha solo il difetto di essere un po’ troppo rigida nell’assetto e di avere la sella dura. In pista invece pecca, come l’Husky, nell’impianto frenante anteriore. Del resto sono dotate della stessa componentistica ad eccezione della pinza che non è ricavata dal pieno bensì stampata. Velocissima nelle chicane, soprattutto quelle lente, dove la grande agilità permette velocità di inserimento in curva da prima della classe. Le sospensioni si comportano bene. Pregevole il mono Ohlins pluriregolabile, adattabile a ogni situazione di utilizzo. Tra le tre è sicuramente la più sfruttabile e la più curata. E a Ronco
Briantino hanno lavorato molto per migliorarne l’affidabilità.

Schede tecniche

 
Husqvarna 570 SM-R
TM SMR 530 ES
VOR 530 SM-E
motore
alesaggio x corsa mm
98x76,4
98x70
97x71
cilindrata cc
576.28
527.7
524.67
rapporto di compressione
10:1
n.d.
11,5:1
tipo distribuzione
monoalbero a catena
bialbero a catena
monoalbero a cascata d'ingranaggi
carburatore
Mikuni TMR 41 mm
Mikuni TDMR 41 mm
Keihin FCR 39 mm
accensione
elettronica digitale
elettronica digitale
elettronica digitale
frizione
multidisco in bagno d'olio
multidisco in bagno d'olio
multidisco in bagno d'olio
cambio
a 6 marce
a 5 marce
a 5 marce estraibile
ciclistica
     
telaio
monotrave in acciaio
perimetrale al CrMo
perimetrale al CrMo
forcella
Marzocchi usd 45 mm
Ohlins usd 46 mm
Paioli-Kayaba 46 mm
escursione
250 mm
n.d.
n.d.
Monoammortizzatore
Sachs
Ohlins
Ohlins
escursione
290 mm
n.d.
275 mm
freno ant-post mm
disco 320 - 220
disco 320 - 240
disco 320 - 220
pneumatici ant post
120/70-17 - 150/60-17
120/70-17 - 160/60-17
120/70-17 - 150/60-17
interasse
1,495 mm
1,495 mm
1,485 mm
altezza minima da terra
265
n.d.
300
altezza sella
920
n.d.
898
capacità serbatoio
9 l
9 l
9 l
prezzo in euro c.i.m.
8.846
9.578
9.431
dati rilevati strumentalmente
     
potenza max CV-giri
48,7 a 7,250 giri
51,69 a 7,500
48,36 a 7,750
coppia max kgm-giri
5,02 - 6,750 giri
5,26 kgm - 6,250 giri
5,00 kgm - 6,500 giri
peso a vuoto kg. (ant-post)
123,8 (61,60 - 62,20)
124 (61,6-62,4)
128,6 (64,2-64,40)


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