Benelli Tre 1130 K. Triplice funzione

Il primo test

L’estetica di una motardona, le prestazioni di una sport-tourer e la versatilità di una maxienduro: con la nuova Tre 1130 K la Casa pesarese riparte di slancio puntando sul collaudato tre cilindri.
Disponibile da maggio a 11.900 euro chiavi in mano.

Nell’estate del 2005 la Benelli sembra perduta. Andrea Merloni sembra vendere a un russo. Il designer Adrian Morton lascia l’azienda. I dipendenti in cassa integrazione.
Il prototipo “Trek” abbandonato. Ma il suo collaudatore Gianluca Galasso le offre un tetto (il suo box a Riccione) e amorevoli cure.
Poi, a sorpresa, arriva la soluzione (e i soldi) del colosso cinese Quianjiang...

Nel novembre 2005 la “Trek” torna sulle strade di Tavullia con un nome (Tre 1130 K) e una pronuncia (“trekappa”) tutti nuovi. Quel prototipo, felice combinazione del gusto italiano (Ducati Multistrada), razionalità nipponica (Yamaha TDM) e mano inglese (Triumph Tiger), percorre 14.300 km e diventa la moto totale con cui Benelli punta al rilancio.

Il test in anteprima mondiale ha messo in luce i pregi di una pimpante macinatrice di km e alcuni piccoli difetti di gioventù. Su tutti, le vibrazioni agli alti regimi: superati i 6.000 giri, il tre cilindri raggiunge i 9.200 giri indicati (dove interviene il limitatore) con una impennata del tasso di vibrazioni superiore alla media sia alle pedane sia al manubrio. Non ci sono problemi ad andatura da crociera (a 130 km/h si viaggia a circa 4.300 giri). Ma soprattutto rimane un riferimento assoluto per la capacità di ripresa, per la fluidità e la generosità di kgm a tutti i regimi.
L’altra pecca di rilievo è la scarsa potenza del disco posteriore: difetto di non poco conto per una moto destinata all’uso stradale spesso in coppia o a pieno carico. Ma è in fase di collaudo una nuova pompa della Brembo che dovrebbe risolvere il problema.

Le sospensioni sembrano già a punto: sono scorrevoli, filtrano bene le asperità e, solo spingendo forte, le si vorrebbe un po’ meno cedevoli, soprattutto al posteriore.
Il rigore direzionale è sempre elevato.

Turismo e pieghe

Oltre alla colorazione e al diverso andamento dei tubi è stata irrigidita e allungata la zona che si distende dall’attacco motore fino al cannotto di sterzo.
e piastre che accolgono le pedane non sono più imbullonate ma incollate a favore dell’impatto estetico. Però, negli stop al semaforo, interferiscono in maniera abbastanza fastidiosa con i polpacci del pilota, costretto ad allargare leggermente le gambe.
Una volta ripartiti si può contare su una grande trazione offerta sia dal forcellone (identico a quello della TNT) sia dai pneumatici di primo equipaggiamento: i Dunlop D 270 montati sugli stessi cerchi della TNT e con misure 120/70-17 all’anteriore e 180/55-17 al posteriore.

In velocità si apprezza il riparo del plexiglas del cupolino, che tra l’altro è regolabile con un pantografo per un’escursione complessiva di 50 mm. Per motivi tecnici noi non lo abbiamo potuto testare se non nella posizione più bassa, ma il riparo dall’aria è già soddisfacente.
A supportare lo spirito da viaggiatrice troviamo pedane ribassate (gli attacchi sono stati modificati rispetto a quelli della TNT) che impongono solo leggere flessioni degli arti inferiori. Tuttavia la Ducati Multistrada o la Yamaha TDM, giusto per fare qualche esempio, sembrano avere una distanza ancora superiore tra il piano di seduta e le pedane stesse. Avviene il contrario per quanto riguarda il manubrio: sulla Tre 1130 K sembra ben più distante che sulle concorrenti dirette anche se è stato angolato all’indietro di ben 3° (ma si pensa di ridurli a 2°).
Il quadro positivo si completa con una frenata all’anteriore molto valida sia per potenza sia per modulabilità, anche se i trasferimenti di carico nelle pinzate più decise sono davvero elevati.
Comunque, se quest’estate avete una meta lontana da raggiungere, magari con moglie o fidanzata al seguito, sappiate che da maggio c’è un’altra compagna di viaggio: la Benelli Tre 1130 K sarà dai concessionari a 11.900 euro chiavi in mano e in un’unica colorazione grigio-amaranto.

"Solo" 125 CV

Qualche domanda a Paolo Antonucci: il motorista che ha curato al banco il noto tre cilindri Benelli, opportunamente addomesticato per la Tre-K.

Il radiatore frontale è dovuto ai problemi di raffreddamento della TNT e della Tornado?
“La capacità di raffreddamento è ottima su tutti i nostri modelli. Questa modifica non incrementa in modo significativo la capacità di raffreddamento”.

E allora perché farla?
“Perché questa posizione si addice meglio al fuoristrada, pur se leggero: il radiatore è più protetto dai colpi”.

Quali sono le modifiche principali al motore?
“Rispetto alla TNT è stata allungata la sesta marcia e sono state cambiate sia le camme di aspirazione sia quelle di scarico". (Sulla Tornado 1130 la camme di scarico è la stessa della TNT, mentre quella di aspirazione è quella della RS, ndr).”

Il risultato?
“Abbiamo centrato l’obiettivo di addolcire l’erogazione a favore della coppia massima: il motore eroga circa 125 CV all’albero a 9.500 giri, ma la schiena è impressionante”.

Qualche valore di coppia massima?
“Al momento preferiamo resti una sorpresa…”.

Una moto unica

La parola a Paolo Villa, ingegnere di progetto che ha curato telaio e carrozzeria.

Perché modificare il telaio della TNT?
"Abbiamo incrementato la rigidità con un diverso andamento dei tubi, che poi hanno anche un piacevole impatto estetico. Poi abbiamo evitato i particolari microfusi sostituendoli con boccole o colle speciali".

Una scelta mirata al contenimento costi?
"Non solo: non abbiamo più imperfezioni dovute a ritiri di saldatura".
"Inoltre la colla è più estetica".

Da lontano ricorda la Multistrada: non trova?
"È vero, ma come motore è vicina alla Triumph Tiger e come funzionalità si ispira alla Yamaha TDM. C’è un po’ di tutto nella Tre-K, per questo è unica e originale".

Perché il forcellone non cambia come il telaio?
"Abbiamo provato a realizzarlo con la classica slitta che per certi versi è un po’ più pratica, ma a livello di design l’eccentrico è mille volte meglio".

La scheda

Motore: a 4 tempi, tricilindrico in linea raffreddato a liquido con radiatore frontale a doppia elettroventola, alesaggio per corsa 88x62 mm, cilindrata 1.130 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, capacità coppa 4 litri, potenza max 125 CV (91,9 kW) a 9.500 giri, coppia max nd, conforme alla Euro 3. Alimentazione: a iniezione elttronica con un iniettore per cilindro, capacità serbatoio carburante 19 litri di cui 3 di riserva. Accensione: elettronica digitale. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti: 2,786 in prima, 1,994 in seconda, 1,524 in terza, 1,304 in quarta, 1,167 in quinta, 0,926 in sesta. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,795; finale a catena.

Telaio: tubolare perimetrale in acciaio con piastre in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 110 mm. Sospensioni: anteriore forcella idraulica non regolabile con steli rovesciati da 50 mm, escursione ruota 150 mm; posteriore forcellone oscillante in traliccio di acciaio con leveraggi progressivi e monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione ruota 150 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”; pneumatici, Dunlop D 270, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: nd. Prestazioni: nd.

Dati anagrafici costruttore: Benelli, Strada della Fornace Vecchia, 61100 Pesaro, tel. 0721/41871, fax 0721/418722.
Gamma colori: amaranto-grigio. Inizio vendite: maggio 2006.
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.

Prezzo: 11.900 euro indicativo chiavi in mano.