Comparativa medie naked
Introduzione
Un confronto diretto tra le medie naked oggi sul mercato. Tre giorni a
spasso per l’Italia centro-settentrionale per scoprire pregi e difetti
della categoria di moto più amata dagli italiani. Le diverse caratteristiche
tecniche, conferiscono ad ognuna un carattere ben definito, tranne alla
Hornet, che piace a tutti ma non stupisce nessuno.
La lotta al vertice della classifica delle moto più vendute è serrata.
E’ ancora prima la Honda Hornet ma la insidiano da
vicino Yamaha
Fazer e Kawasaki Z750. Alla 4 cilindri di
Iwata con cupolino,
è stata finalmente affiancata la FZ6, versione naked e i
prossimi
mesi potrebbero riservare notevoli sorprese. Nel frattempo, poco più in
basso, si dà un gran da fare la naked di Akashi, entrata subito in cima
alla lista dei desideri di tanti motociclisti italiani.
Un filone fortunato, letteralmente inventato dalla Ducati Monster
nel 1993 e poi reinterpretato con altrettanto successo dalla Honda nel
1998. Non si è fatta attendere troppo la Suzuki, che nel 1999 ha presentato
la SV 650. Chi invece si è fatta aspettare un po’ troppo è stata
la Kawasaki, ma pare proprio che la Z750 sia la carta per farsi perdonare.
In Europa, il frizzante Carlo Talamo della Numero Tre, ha spogliato le
poco apprezzate TT600 per stupire tutti con la Baby Speed, poi
“adottata”
dalla Triumph di Hinckley che l’ha industrializzata ribattezzandola
Speed
Four. Intanto la Corea avanza e la Hyosung propone la sua Comet
GT, bicilindrica “vagamente” ispirata alla Suzuki SV prima
serie,
ad un prezzo davvero concorrenziale.
Insomma, ce n’è per tutti i gusti e per tutte le tasche.
Le naked sono moto semplici per definizione ma basta osservarle per capire
quanta attenzione ci sia da parte delle Case nel definirne
l’estetica.
Il motivo è semplice: si tratta di moto “giovani”, per il target
degli
“under 30” e il sospetto che al momento dell’acquisto la
scelta
cada su quella che ognuno considera la più bella, è più che fondato… Ma
sono tutte belle! Come si fa a scegliere? Non resta che verificare come
vanno.
In sella
Chi ha avuto occasione di percorrerla almeno una volta, sa cosa rappresenta
il tratto di A1 tra Milano e Bologna: la noia totale. Il nostro obiettivo
sono le tortuose strade dell’appennino tosco-emiliano e allora preferiamo
toglierci il dente della prova in autostrada subito, per poi
farci
cullare dalle curve.
Il fatto che le naked abbiano un riparo aerodinamico scarso è
una
verità nota a tutti. Qualche differenza però c’è ed è determinata
sostanzialmente
dalla posizione di guida, dalla distanza del manubrio dalla
sella
e dall’arretramento più o meno marcato delle pedane, che determinano
quanta
forza occorra per contrastare lo “schiaffo”
dell’aria.
La Ducati Monster (abbiamo scelto la 800 per mantenere il range
di potenza della comparativa tra i 70 e 100 CV circa), grazie al manubrio
largo e lontano che conferisce una postura sportiva non è poi così
male se non si esagera con la velocità. Infastidiscono abbastanza invece
le vibrazioni alla sella, sempre presenti.
Hyosung Comet e Suzuki SV hanno il manubrio piuttosto stretto
e una posizione di guida infossata che aiuta a contrastare l’impatto del
busto con il vento della corsa.
Anche la Hornet ha il manubrio stretto ma come la Z750, il
cui manubrio è invece molto largo, lascia busto, spalle e casco completamente
esposti. L’accattivante cupolino della Kawasaki fa qualcosa solo
“spalmandosi”
sul serbatoio.
La FZ6 lascia parecchio a desiderare sotto questo aspetto. Il manubrio
è molto alto e le pedane molto avanzate; in questo modo il busto resta
praticamente eretto e per resistere all’impatto dell’aria
occorre
attaccarsi al manubrio.
La Speed Four, grazie al piccolo cupolino ed ai mezzi manubri
offre un discreto riparo togliendo buona parte dell’aria dal busto.
I sorpassi autostradali, quando in sesta si apre il gas per liberarsi
di qualche veicolo più lento, vedono in vantaggio la Speed Four,
grazie alla rapportatura corta ed al generoso motore, seguita dalla Z750,
forte del suo 4 cilindri da 749 cc. Yamaha, Honda e le altre
seguono e solo quando la velocità diventa davvero sostenuta le bicilindriche
perdono terreno, non avendo l’allungo delle 4 cilindri.
Le vibrazioni in eccesso, che sulle lunghe distanze possono inficiare
il comfort, si riscontrano sulla sella della Monster, sulle pedane della
FZ6 e sul serbatoio della Comet GT.
Su strada
A Bologna finalmente lasciamo l’autostrada e ci dirigiamo verso il passo
della Raticosa. Per la serie “gallina vecchia fa buon brodo”, sui
tratti
tortuosi e nel misto da terza marcia è la Monster a
brillare.
La posizione protesa in avanti e il manubrio dritto spostano il peso sui
polsi, permettendo di sentire con precisione cosa fa la ruota anteriore.
E’ reattiva e maneggevole e grazie al peso ridotto, al
baricentro
basso e al pneumatico posteriore da 160/60 (come Hyosung e Suzuki) anche
veloce nei cambi di direzione.
Il bicilindrico Ducati poi, non è certo un’unità di ultima generazione,
ma dall’alto dei suoi 800 cc regala tanta
coppia ai bassi
e medi regimi, che si traduce in una guida disinvolta e redditizia,
mai “impiccata”, pennellando una curva dopo l’altra con
grande naturalezza.
La Kawasaki ha la sella abbastanza alta (815 mm) e il manubrio
largo e vicino al piano di seduta. Davvero gratificante il rumore di
scarico che accompagna la progressione del potente 750 di Akashi,
garante di coppia a tutti i regimi. Anche la maneggevolezza è notevole
e chi ama la guida aggressiva troverà nella Z750 pane per i suoi denti.
Chi invece curva rotondo cercando di far correre la moto, troverà nelle
curve più lente una fastidiosa tendenza dello sterzo a chiudersi.
L’impianto
frenante è potente ma poco aggressivo e bisogna spremere bene la leva per
ottenere decelerazioni decise. L’idraulica poco frenata di forcella e
mono può innescare qualche ondeggiamento di troppo sui fondi più ondulati.
Assolutamente “facile” è invece la Suzuki SV 650.
Trasmette
una tale confidenza che bastano poche centinaia di metri per sentirsi subito
a proprio agio e provare ad alzare il ritmo della guida. Peccato per le
sospensioni un po’ troppo morbide che generano trasferimenti di
carico ben avvertibili passando da accelerazione a frenata e viceversa.
Bel peperino il bicilindrico Suzuki, fluido fin dai regimi più bassi,
spinge su tutto l’arco di erogazione e allunga bel oltre i 10.000 giri.
Un bel vantaggio sulle strade tortuose, dove i 4 cilindri per essere sempre
pronti devono essere tenuti su di giri, privando la guida di una bella
fetta di naturalezza.
Da questo punto di vista il motore più sportivo è senz’altro quella
della FZ6, essendo derivato dal propulsore che equipaggia l’R6.
Sempre lineare ma “vuotino” ai bassi, ha un deciso cambio di
carattere
intorno ai 7.000 giri e dopo una leggera flessione sale rabbioso fino a
14.000 giri con un urlo metallico entusiasmante. Considerando anche
lo splendido telaio in alluminio, l’ottima frenata e le valide
sospensioni, la FZ6 potrebbe essere la migliore naked sportiva della categoria,
invece la posizione di guida troppo rilassata ne limitano
l’efficacia
nella guida impegnata.
La Speed Four è una vera sportiva spogliata. Unica dotata di
semimanubri
anziché manubrio alto, soffre un po’ nel misto stretto più angusto ma
si prende una bella rivincita sul veloce, dove la posizione di guida
“d’attacco” fa sentire il pilota tutt’uno con la
moto.
Come tradizione Triumph, ottima la frenata per potenza e modulabilità.
Nella comparativa la Hyosung è stata parzialmente penalizzata da
un banale inconveniente (l’allentamento di uno dei due collettori dei
carburatori) che ne ha ridotto il numero di chilometri complessivamente
percorsi. Abbiamo comunque trovato una ciclistica sana, con sospensioni
che lavorano bene anche sui tratti sconnessi. Buone la coppia e la
potenza
fornite dal suo motore bicilindrico otto valvole raffreddato a liquido.
Rispetto al Suzuki è meno fluido, probabilmente per via dell’alimentazione
a carburatori anziché ad iniezione.
La Hornet è passata di mano in mano come un “calumet della
pace”.
Ha messo sempre tutti in condizione di guidare sportivamente senza eccessivo
sforzo.
Fluida fin dai regimi più bassi, non ha l’acuto della FZ6 né la
“schiena”
della Z750, non ha i freni della Speed Four né la facilità della SV e non
è guizzante tra le curve come la Monster, eppure il “calabrone” ha
messo
tutti d’accordo sulla sua efficacia globale. Se in questi ultimi anni
è stata sempre la moto più venduta è perché pur non eccellendo in
nulla non ha veri difetti. Ecco perché viene acquistata dagli
“smanettoni”
come dai principianti: c’è potenza per divertirsi e facilità per
imparare.
Concludiamo con una nota sul trasporto del passeggero. Grazie alla
sella in un sol pezzo ed al ridotto dislivello tra i due posti, le migliori
per spostarsi in coppia sono Hornet e FZ6 che hanno anche
il maniglione per sorreggersi. Sulla Z750 il passeggero è in posizione
piuttosto precaria perché seduto abbastanza in alto e privo di qualsiasi
appiglio. Va un po’ meglio sulla Speed Four per il semplice fatto
che c’è meno dislivello tra i due piani di seduta. Il sellino posteriore
della SV è un po’ troppo stretto ma ben imbottito e ci si può
sorreggere
al maniglione posteriore. Simile la sistemazione del “secondo” sulla
Hyosung che però non offre appigli per sorreggersi. Molto sacrificata
la condizione di passeggero sulla Monster. Può contare su pedane
non troppo alte e sulla completa copertura dal vento garantita dal pilota,
ma deve far corpo unico con chi guida per non sentirsi in balia della strada.
La più costosa, manco a dirlo, è la Ducati Monster (8.995 euro),
la più economica, ovviamente, la coreana Hyosung (5.961 euro). Intorno
ai 7.500 euro troviamo le sicure protagoniste del mercato 2004, ovvero
Hornet, FZ6 e Z750, mentre costa un po’ di più la Speed Four (8.100 euro)
e un po’ di meno la SV 650 (7.103 euro).
Sulle strade, in ogni caso, è già… invasione naked!
Scheda tecnica
dati dichiarati | |||||||
Ducati
Monster 800 | Honda
Hornet 600 | Hyosung
Comet 650 | Kawasaki
Z750 | Suzuki
SV 650 | Triumph Speed Four | Yamaha
FZ6 | |
MOTORE | |||||||
numero cilindri | 2 | 4 | 2 | 4 | 2 | 4 | 4 |
alesaggio
x corsa (mm) | 88,0x66,0 | 65,0x45,2 | 81,5x62,0 | 68,4x50,9 | 81,0x62,6 | 68,0x41,3 | 65,5x44,5 |
cilindrata (cc) | 803 | 599 | 647 | 748 | 645 | 599 | 599 |
rapporto di
compressione | 10,4:1 | 12,0:1 | 11,5:1 | 11,3:1 | 11,5:1 | 12,5:1 | 12,1:1 |
tipo distribuzione | desmo
dromico | bialbero a catena | bialbero a catena | bialbero a catena | bialbero a catena | bialbero a catena | bialbero a catena |
numero valvole | 4 | 16 | 8 | 16 | 8 | 16 | 16 |
alimentazione | inieizione elettronica | carburatori da 34 mm | carburatori da 39 mm | iniezione elettronica | iniezione elettronica | iniezione elettronica | iniezione elettronica |
accensione | elettronica digitale | elettronica digitale | elettronica digitale | elettronica digitale | elettronica digitale | elettronica digitale | elettronica digitale |
avviamento | elettrico | elettrico | elettrico | elettrico | elettrico | elettrico | elettrico |
potenza max
CV-giri | 73 - 8,250 | 96,6 - 12,000 | 79 - 9,000 | 110 - 11,000 | 72 - 9,000 | 98 - 11,750 | 98 - 12,000 |
coppia max
kgm-giri | 7,0 - 6,500 | 6,2 - 9,500 | 6,8 - 7,500 | 7,6 - 8,200 | 6,3 - 7,200 | 6,7 - 10,500 | 6,44 - 10,000 |
frizione | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio | multidisco in bagno d'olio |
cambio | a 6 marce | a 6 marce | a 6 marce | a 6 marce | a 6 marce | a 6 marce | a 6 marce |
omologazione | euro2 | euro2 | euro2 | euro2 | euro2 | euro2 | euro2 |
CICLISTICA | |||||||
telaio | traliccio in tubi acciaio | monotrave acciaio | traliccio tubi ovali acciaio | doppio trave superiore acciaio | traliccio alluminio | doppio trave alluminio | doppio trave alluminio pressofuso |
avancorsa mm | 96 | 98 | nd | 104 | 100 | 89.1 | 97.5 |
inclinazione
cannotto | 24° | 25°45' | nd | 24,5° | 25° | 24,6° | 25° |
forcella | steli rovesciati da 43 mm non regolabile | tradizionale steli 41 mm | steli rovesciati da 41 mm regolabile precarico e estensione idraulica | tradizionale steli 41 mm | tradizionale steli 41 mm regolabile precarico molla | tradizionale steli 43 mm regolabile | tradizionale steli 43 mm regolabile |
monoammortizzatore | senza leveraggi | senza leveraggi | senza leveraggi | con leveraggi | con
leveraggi | con
leveraggi | con
leveraggi |
freno ant | doppio disco 320 mm pinze 4 pistoncini | doppio disco 296 mm pinze 4 pistoncini | doppio disco 300 mm pinze 2 pistoncini | doppio disco 300 mm pinze 4 pistoncini | doppio disco 290 mm pinze 4 pistoncini | doppio disco 310 mm pinze 4 pistoncini | doppio disco 298 mm pinze 4 pistoncini |
freno post | disco 245 mm 1 pistoncino | disco 220 mm 1 pistoncino | disco 230 mm 1 pistoncino | disco 220 mm 1 pistoncino | disco 220 mm 1 pistoncino | disco 220 mm 1 pistoncino | disco 220 mm 1 pistoncino |
pneumatico ant | 120/60-
ZR17 | 120/70-
ZR18 | 120/60-
ZR19 | 120/70-
ZR20 | 120/60-
ZR21 | 120/70-
ZR22 | 120/70-
ZR23 |
pneumatico post | 160/60-
ZR17 | 180/55-
ZR17 | 160/60-
ZR17 | 180/55-
ZR17 | 160/60-
ZR17 | 180/55-
ZR17 | 180/55-
ZR17 |
interasse mm | 1440 | 1420 | 1435 | 1425 | 1440 | 1395 | 1440 |
altezza sella mm | 795 | 790 | 795 | 815 | 770 | 810 | 795 |
PREZZO | 8995 | 7611 | 5961 | 7470 | 7103 | 8100 | 7593 |
dati rilevati strumentalmente | |||||||
potenza max alla ruota CV-giri | 70,37 a 8,000 | 83,49 a 11,750 | 68,68 a 8,750 | 100,6 a 10,750 | 70,52 a 9,000 | 88,90 a 12,000 | 90,26 a 11,750 |
coppia max alla ruota CV-giri | 6,78 a 6,500 | 5,91 a 9,500 | 6,21 a 7,250 | 7,23 a 8,000 | 6,21 a 7,250 | 5,70 a 10,500 | 5,91 a 10,000 |
rapporto peso/potenza kg/CV | 2.57 | 2.28 | 2.92 | 2.05 | 2.58 | 2.18 | 2.13 |
velocità massima | 204,3 km/h a 8,000 giri | 231,2 km/h a 11,200 giri | 196,3 km/h a 8,700 giri | 232 km/h a 10,800 giri | 205,5 km/h a 9,500 giri | 221,7 km/h a 12,000 giri | 220,8 km/h a 9,000 giri |
peso senza benzina | 180,6 kg | 190,6 kg | 200,6 kg | 206,6 kg | 182 kg | 194,2 kg | 192,6 kg |
consumo urbano
km/l | 16 | 16.2 | 15.6 | 14.3 | 15.1 | 13.9 | 15 |
consumo extraurbano
km/l | 17.5 | 18.2 | 16.5 | 16.1 | 16.8 | 14.8 | 16.9 |
consumo a 130
km/h - km/l | 17 | 17.9 | 16.5 | 16 | 16.5 | 14.9 | 16.8 |