Comparativa SM 450 2004

In città

Una sfida su strada e in pista tra le 450 supermotard di HM, Husqvarna e VOR. La più racing è la giapponese, Husqvarna la più “cattiva”, VOR la più curata. Il divertimento è assicurato, ma costano care, circa 9.000 euro.

Gran bella cilindrata la “quattroemmezzo”. Cross, enduro o supermotard, il monocilindrico di media cilindrata assicura potenza e divertimento in abbondanza.
Abbiamo messo a confronto un terzetto di SM da leccarsi i baffi: HM CRF 450 Motard, Husqvarna SM-R 450 e VOR SM-E 450, e con loro siamo andati a far scorribande in città, a divertirci sulle strade di montagna e a grattar pedane in circuito. Per tutte, gomme Michelin, in modo da omogeneizzare il rendimento delle ciclistiche. Pilot Power per circolare su strada e Pilot Sport (i nuovi slick intagliati) per derapare in pista.


Le supermotard, al semaforo, attirano gli sguardi; troppo belle, troppo “tecniche” per passare inosservate. Se non fosse per lo scarso comfort, le vibrazioni e l’inesistente capacità di carico, non c’è dubbio che questo tipo di moto soppianterebbe lo scooter… Vabè, non esageriamo, però anche il più insignificante giretto in città, con una SM assume tutto un altro fascino, e sfidiamo chiunque a dire il contrario.
Partiamo dall’ultimo dei pensieri quando si spendono 9.000 euro per comprare una supermotard: la stampella laterale. Su tutte rimane quella dei modelli da fuoristrada da cui derivano, perciò con le ruote da 17”, risultano troppo lunghe. In pratica, appoggiata la moto al cavalletto, rimane quasi verticale, e parcheggiarla sul marciapiede o tra moto e scooter, comporta il rischio di ritrovarla sdraiata.
C’è anche il rischio furto. Sono oggetti “prelibati”. E’ proprio il caso di dire che “vanno a ruba”. Come fare allora con la HM che non ha né chiave di contatto né bloccasterzo? Un bel problema.
L’Husqvarna il bloccasterzo ce l’ha, e la VOR addirittura un quadro sottochiave. Quest’ultima ha le migliori dotazioni di serie, e a giudicare dagli sguardi ammirati non si può negare che esteticamente sia la più accattivante.


La strumentazione è minimalista, ma è apprezzabile il computerino a cristalli liquidi retroilluminato di HM e VOR, mentre l’Husqvarna rimane fedele allo strumento digitale di stampo ciclistico. Sempre in fatto di dotazioni, un elemento che può far pendere l’ago della bilancia per l’una o l’altra, può essere l’avviamento elettrico. Ce l’hanno le due italiane, ne è sprovvista l’HM. La VOR addirittura ha anche la pedivella. L’Husqvarna solo il magico “bottoncino”, che può essere un problema se la batteria perde efficacia: accenderla a spinta è un’impresa.
Bazzecole in confronto alle soddisfazioni di guida che queste moto offrono. Manubri larghi e alti, freni potenti, gomme sportive, sospensioni efficaci: controllo totale. Non c’è coda, semaforo o ingorgo che tenga. Il traffico se lo bevono tutto d’un fiato. E poi il motore. Che motore! Si snocciolano le marce in rapida sequenza e lo stesso avviene in scalata, una goduria. Dopo un po’ ci si ritrova a impennare e derapare quasi senza volere. Troppo divertenti.

Facciamo alcuni “distinguo”: la VOR ha un assetto molto rigido e la frizione dura, nonostante il comando idraulico. L’Husqvarna ha lo scarico che fa troppo rumore e passare inosservati, anche alle forze di polizia, non è facile. HM ha il motore più racing: prontissimo, quasi scorbutico, in città va dosato con cura altrimenti strappa le braccia.
Per il resto, nel traffico urbano, non c’è poi molta differenza, perché comunque dare sfogo ai cavalli è pericoloso e tra limiti di velocità e spazi angusti, bisogna stare davvero attenti.
Meglio allora varcare i confini metropolitani e… salire in giostra!

In montagna

Divorare i tornanti e le curve di montagna, ecco cosa ci vuole per saggiare accelerazione, tenuta e frenata. E allora via, verso uno dei passi più belli, per cominciare il vero confronto dinamico. 50, 80, 100 km/h, questa è l’andatura dove le supermotard non hanno rivali, perché sono maneggevolissime e perché in questo range passano da un estremo all’altro con la naturalezza che non ha nessun’altro tipo di moto.

Nonostante la cubatura medio-piccola, le tre protagoniste hanno tanta coppia ed escono con forza dalle curve con qualsiasi marcia.
Ottimo l’allungo dell’Husqvarna, perfetta la spaziatura del cambio della VOR che prende i giri come un fulmine e tra una marcia e l’altra quasi non perde giri. Però vibra più delle altre.
L’HM è la più pistaiola, quella meno disposta a scendere di giri. Sulle strade tutte curve l’Husky fa la voce grossa. E’ stabilissima, quasi non sente l’alta velocità e dà una sensazione di sicurezza totale, grazie soprattutto alle sospensioni molto a punto.
Molto meno gestibile la VOR, è quasi imprevedibile. Ci vuole tempo per prendere confidenza e andare alla ricerca del limite (per lo meno del proprio limite). Ma il bello, forse, è proprio questo; non è una moto che accetta compromessi, va guidata con decisione per gustarne appieno le grandi doti. In una parola: gustosa.
L’HM è sì la più racing, ma proprio per questo, su strada, sembra priva di personalità. Si guida in scioltezza, è relativamente comoda, la posizione di guida è rilassante perché la distanza tra sella e pedane è ampia, non costrittiva.
La VOR invece ha il manubrio basso e i polsi, alla lunga, ne risentono.




Queste considerazioni ovviamente vanno prese considerando le protagoniste della prova per quello che sono: delle moto da divertimento puro. Non sono le più adatte per andarsi a fare la passeggiata al mare o portare a spasso la fidanzata che, tra l’altro, non sta certo comoda. E poi il serbatoio è piccolo, bastano 100 km per doversi fermare a rifare il pieno, anche perché tenere a bada il polso è tutt’altro che facile…

In circuito

Ed eccoci in pista. Qui sì che è lecito esagerare. Qui sì, la vera indole di motore e ciclistica viene fuori: motori spremuti, freni sollecitati, sospensioni portate al limite Che le tre moto della prova siano “cattive” è fuori di dubbio, ma sarebbe sbagliato considerarle delle pronto-gara. Per andarci a correre, bisogna metterci le mani.

Ma è normale che sia così, per il semplice fatto che avendo targa e fanali, sono nate per farci tutto e magari, la domenica, infilarsi la tuta e andarsi a sfogare tra i cordoli. In questo si è coadiuvati dalla possibilità di regolare con sufficiente precisione le sospensioni, in modo da adattarne la risposta alla propria stazza e stile di guida.

Ma chi è la regina in pista? Sicuramente la più spartana: la CRF 450. In rettilineo sta davanti anche all’Husqvarna, che al banco ha quasi 1 CV in più. E nonostante sia l’unica con pinza a due pistoncini (le altre ce l’hanno a 4), le infila anche in staccata. Abbiamo detto che su strada è la più comoda perché non è costrittiva, eppure in pista le sue pedane sono anche quelle che assicurano la maggiore luce a terra, permettendo pieghe esagerate, frangente in cui l’anteriore dà grande sicurezza perché non molla mai.

L’assetto della VOR è piacevolmente rigido, ma le pedane sono proprio basse, e se all’inizio dà soddisfazione sentirle strisciare, dopo un po’ rappresentano un limite alle possibilità di piega. In pratica si crede di essere al limite, e invece c’è ancora da “limare” parecchio. Comunque è divertentissima, le derapate in ingresso di curva vengono naturali e la frenata è abbastanza potente. Il motore, che su strada sembrava un fulmine, in pista si rivela invece un po’ pigro. C’è però da dire che è  l’unica con uno scarico quasi “civile”, magari aprendolo un po’…

Con l’altra italiana, il duello è serrato. L’Husqvarna ha un gran motore, che però viene fuori in alto. E poi c’è la grande stabilità, che se è un vantaggio su strada quando il percorso è veloce, mostra il rovescio della medaglia in pista quando c’è da “sbatterla” di qua e di là.
Sia chiaro però che queste differenze, queste sensazioni, emergono chiaramente portandole in quello che è il loro habitat solo in parte. Targa e fanali sono lì a dimostrarlo. Nascono per circolare su strada e imparare ad amare il supermotard. Se poi vi viene la “malattia” della pista, preparatevi a non dormirci la notte!

Scheda tecnica

	HM CRF 450 Motard	Husqvarna 450 SM-R	VOR 450 SM-E
motore
alesaggio x corsa mm	96x62,1	97x60,76	97x60,1
cilindrata cc	449.4	449	444
rapporto di compressione	12:1	12:1	12:1
tipo distribuzione	monoalbero a catena	bialbero a catena	monoalbero a cascata d'ingranaggi
carburatore	Keihin FCR 40 mm	Mikuni TMR 41 mm	Keihin FCR 39 mm
accensione	elettronica digitale	elettronica digitale	elettronica digitale
frizione	multidisco in bagno d'olio	multidisco in bagno d'olio	multidisco in bagno d'olio
cambio	a 5 marce	a 6 marce	a 5 marce estraibile
ciclistica
telaio	doppio trave in lega leggera	monotrave in acciaio	perimetrale al CrMo
forcella	Showa 47 mm	Marzocchi 45 mm	Paioli-Kayaba 46 mm
escursione	315 mm	n.d.	275 mm
Monoammortizzatore	Showa	Kayaba	Ohlins
escursione	319 mm	n.d.	Ohlins
freno ant-post mm	disco 320 - 220	disco 320 - 245	disco 320 - 220
pneumatici ant post	120/70-17 - 150/60-17	120/70-17 - 150/60-17	120/70-17 - 150/60-17
interasse	1,495 mm	1,495 mm	1,485 mm
altezza minima da terra	274	270	300
altezza sella	900	910	898
capacità serbatoio	7,4 l	7,7 l	9 l
prezzo in euro c.i.m.	9.111	9.944	9.43
dati rilevati strumentalmente
potenza max CV-giri	46,4 a 8,250 giri	47,3 a 8,500	42,13 a 7,500
coppia max kgm-giri	4,39 - 7,250 giri	4,30 kgm - 6,750 giri	4,26 kgm - 6,250 giri
peso a vuoto kg. (ant-post)	113,4 (55 - 58,4)	121 (59,4-61,6)	129,6 (64,4-65,28)