BMW R 1200 S. Boxer con la S maiuscola.
E' cambiata
La “R” è da sempre l’anima del Boxer BMW. La
“S” la
sua costola sportiva. Ora, con la R 1200 S, si estremizza il concetto:
13 kg in meno e ben 122 CV di potenza. Bella e intuitiva da guidare, ha
una gran “castagna” agli alti regimi, ma un’erogazione meno
corposa
ai medi. Prezzo: 13.600 euro chiavi in mano
I puristi della guida sportiva storcono sempre il naso di fronte alle
“strane”
sportive bavaresi. La trasmissione col cardano al posto della catena, la
sospensione anteriore Telelever anziché la forcella tradizionale e, nel
caso della R 1200 S, due cilindri grossì così che sbucano dai lati del
motore.
Eppure, anno dopo anno, queste moto sono state apprezzate da un pubblico
sempre più vasto. Merito del marchietto BMW sul serbatoio, che esalta
lo sportivo delle 4 ruote e l'immagine esclusiva che permette di distinguersi
anche tra le due ruote. Ma c’è molto di più. I risultati fatti registrare
dalla “vecchia” R 1100 S nel campionato Boxer Cup hanno dimostrato
soprattutto
due cose: BMW tiene all’immagine sportiva anche nelle
moto e che
la più sportiva delle Boxer è in grado di fare dei tempi notevoli in
pista, nonostante un motore che poco ha da dire nell’utilizzo in
circuito.
Il segreto
Il segreto della “R” è quindi nella ciclistica. Nel motore parte
stressata,
in quel telaio a traliccio anteriore con il Telelever che in frenata non
affonda di una virgola. Ora, rispetto alla 1100 ci sono ben 20 CV in
più.
Il motore di 1.170 cc è quello della R 1200 GS, ma debitamente potenziato
(anche qui la differenza è dell’ordine dei 20 CV) intervenendo in molti
particolari. Le teste dei cilindri ospitano alberi a camme con fasatura
più spinta e maggior alzata per le valvole. Queste ultime sono richiamate
in sede da molle più rigide, per consentire il raggiungimento di
un regime massimo di 8.800 giri, a discapito della spinta ai regimi
inferiori. Le bielle in acciaio sono più resistenti e sono accoppiate a
nuovi pistoni che innalzano il rapporto di compressione a 12,5:1, valore
notevole per un motore raffreddato ad aria/olio.
L’alimentazione è stata tarata ad hoc per la voracità della nuova
configurazione
del boxer. I corpi farfallati dell’iniezione misurano 52 mm ø e
sono gestiti dalla manopola del gas secondo una legge di apertura non
lineare, per migliorare la sensibilità nel gestire la prima fase di
apertura dell’acceleratore, soprattutto in curva.
Seguendo l’andamento della miscela e quindi dei gas in camera di
combustione,
si arriva allo scarico, dove troviamo collettori di grosso diametro
(50 mm) con una sonda Lambda per ogni cilindro e un catalizzatore a
tre vie posto all’interno del voluminoso silenziatore sottosella.
Grazie a queste modifiche la R 1200 S mostra un carattere sconosciuto fino
a oggi.
Quello che non convince è la spinta del motore ai medi regimi, fino
ai 5.500 giri, dove è in ritardo rispetto alla GS. È un po’ la vecchia
storia della botte piena e della moglie ubriaca: se vuoi potenza agli alti,
rinunci alla coppia ai bassi. Qui, quello che è successo è uno spostamento
della curva di coppia 1.500 giri più in alto: naturale che si avverta
un’erogazione meno corposa ai bassi regimi, ma stupisce la fluidità
di risposta al gas, rimasta eccellente. Intendiamoci, non è che la
R 1200 S abbia bisogno di un frequente uso del cambio, ma se sulla GS la
forza del motore è nei transitori attorno ai 5-6.000 giri, qui la vera
libidine arriva oltre i 6.000 giri.
Come va
È la prima volta che un boxer manifesta una forte tendenza
all’impennata...
In prima marcia, oltrepassata la soglia dei 6.500 giri, la ruota anteriore
punta il cielo accompagnata da un piacevole cambio di tonalità allo scarico,
a da un allungo che arriva agli 8.500 giri indicati, senza che si avvertano
flessioni nella spinta. Gran bel lavoro.
La cattiveria agli "alti" non si era mai
vista su una
Boxer BMW e, su una sportiva stradale come la R 1200 S, è una bella
sorpresa.
Anche perché la ciclistica digerire senza affanni l’incremento di CV.
La moto in prova aveva diversi optional, tra cui il cerchio posteriore
da 6,00” con pneumatico 190/50-17”, in luogo del 5,50” con
gomma 180/55-17”.
Così perde un po’ di maneggevolezza ma ne guadagna
l’appoggio in curva,
sempre utile per una guida stradale dove le condizioni di aderenza non
sono mai costanti.
Anche l’ABS, di nuova generazione e molto leggero (pesa solo 1,5
kg)
è un valido aiuto per la guida stradale. È un optional (1.000 euro), è
disinseribile per la guida in circuito e ha un funzionamento molto buono,
anche se meno rapido nelle reazioni rispetto al Brembo-Bosch, identico
sulla carta, provato sulla KTM 990 Adventure. Dà molta confidenza, ma
rimane troppo invasivo, tanto da intervenire con molta frequenza anche
nelle forti staccate con fondo asciutto e gomme calde.
Una volta disinserito l'ABS la frenata rimane potente e molto modulabile.
Preciso il cambio, ma sempre un po’ rumoroso negli innesti e
leggermente
lungo nella corsa del pedale.
Il motore accompagna le progressioni con un notevole rumore di meccanica,
ben udibile anche per la mancanza della carena. A parte questi difetti,
che ormai definiremmo classici per le BMW boxer, abbiamo trovato una moto
molto bella da guidare, stabile sul veloce e con una sensazione di appoggio
in curva di assoluta eccellenza. Non tende a innescare oscillazioni
anche se il fondo è sconnesso (ma il “mono” posteriore lo avremmo
preferito
più controllato nel ritorno idraulico) e trasmette alle mani del pilota
l’aderenza della ruota anteriore come si addice a una sportiva pura.
Il limite in piega, inoltre, è stato alzato: ora toccano le pedane
prima delle teste dei cilindri, ma solo quando si è già con le “orecchie
per terra”, vale a dire 52° dichiarati. Le Metzeler Sportec M-1 di serie
sono rapide a entrare in temperatura e garantiscono un grip eccellente.
In definitiva la R 1200 S si conferma una ottima sport-tourer, con una
maggior propensione, rispetto al passato, verso la guida sportiva.
Le attitudini turistiche, però, non sono state tradite, perché la moto
ha vibrazioni praticamente assenti, un discreto riparo aerodinamico
e una posizione di guida poco affaticante.
Peccato per l’eccessiva altezza della sella del passeggero, che comunque
è ben isolata dal calore dello scarico.
La scheda
La scheda
Motore: a 4 tempi, bicilindrico boxer raffreddato
ad aria più olio, alesaggio per corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto
di compressione 12,5:1, distribuzione monoalbero con 4 valvole per cilindro,
2 candele per cilindro, lubrificazione a carter secco con pompa trocoidale,
potenza max 122 CV (90 kW) a 8.250 giri, coppia max 11,42 kgm (112 Nm)
a 6.800 giri. Alimentazione: a iniezione elttronica, diametro dei corpi
farfallati 52 mm; capacità serbatoio carburante 17 litri di cui 4 di riserva.
Accensione: elettronica
digitale. Impianto elettrico:
batteria 12V-14Ah. Frizione:
monodisco a secco diametro 180 mm. Cambio:
a 6 marce. Valore rapporti:
2,277 in prima, 1,583 in seconda, 1,259 in terza, 1,033 in quarta, 0,903
in quinta, 0,805 in sesta. Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,824; finale a cardano,
rapporto 2,75.
Telaio: in tubi di acciaio e telaietto reggisella
in tubi quadri in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa
87 mm. Sospensioni:
anteriore Telelever con steli da 41 mm regolabile, escursione ruota 110
mm; posteriore monobraccio Paralever con monoammortizzatore idraulico
regolabile,
escursione ruota 120 mm. Ruote:
cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17";
pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17 (in opzione, cerchio
posteriore da 6,00x17” con gomma 190/50). Freni:
anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore
a disco da 265 mm con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.151, larghezza
870, interasse 1.487, altezza sella 830, peso a secco 190 kg, peso in ordine
di marcia con pieno di benzina 213 kg. Prestazioni:
velocità max nd.
Dati anagrafici: BMW-Motorrad, Hufeland-strasse
4, D-80937 Monaco, Germania, tel. 0049/893820.
Importatore: BMW Motorrad Italia, via Unione Europea
1, 20097 San Donato Milanese (MI), tel 02/51610111. Gamma
colori: nero, argento, giallo, rosso/argento. Inizio
vendite: aprile 2006.
Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 13.600 euro indicativo chiavi in mano.
Optional: manopole riscaldabili (210 euro), ABS disinseribile
(1.000 euro), sospensioni Öhlins
(650 euro), cerchio post. 6" con gomma 190/50 (130 euro), verniciatura
bicolore (500 euro), antifurto (200 euro).