BMW R 1200 GS
Le prestazioni
La prima presa di contatto in Sudafrica ci ha fatto scoprire una nuova
GS più leggera e potente. In occasione della nostra prova su strada abbiamo
messo a confronto vecchia e nuova versione, scoprendo due moto figlie della
stessa filosofia ma completamente diverse.
In un confronto diretto basato sui dati numerici, la nuova GS
1200
batte la vecchia 1150 su tutti i fronti: 226 kg contro 249,6
(con
tutti i liquidi ma senza carburante), 88,26 CV contro 75,13
rilevati
alla ruota. E poi oltre 210 km/h di velocità massima contro i precedenti
197, coppia massima aumentata da 8,81 a 10,06 kgm (allo stesso regime
di 5.500 giri) e ripresa in sesta marcia migliorata di quasi un secondo
(da 14,810 sec a 13,850 sec, sui 400 metri da 50 km/h).
Peso diminuito e maggiore potenza hanno influito anche sulle doti di
accelerazione
e la 1200 stacca un tempo di 12,2 sec contro i 12,7 della 1150.
Buone notizie, per chi comprerà la nuova GS, anche sul fronte
consumi.
In tutte e tre le prove, ciclo urbano, extraurbano e a velocità costante
di 130 km/h, il nuovo modello batte la 1150 in maniera netta: 15,6 km/l
in città (14,5 km/l la vecchia GS), 17,9 km/l su strade extraurbane
(16 km/l) e ben 18,9 km/l in autostrada a velocità codice (17,7
km/l).
Dati oggettivi alla mano, non si può negare che i progettisti BMW abbiano
lavorato bene nella realizzazione della nuova 1200. Compito difficile,
perché ripetere il successo di vendita che la GS1150 ha riscosso
dal 1999 ad oggi, non sarà facile.
Vediamo come è fatta e come cambia rispetto al modello precedente.
Com'è fatta
Abbiamo messo a confronto su strada, vecchia e nuova GS, per meglio apprezzarne
le differenze.
La nuova 1200 ha fianchi più stretti,
ergonomia più raccolta,
protezione aerodinamica migliore, cambio più
preciso, trasmissione
più silenziosa e priva di giochi.
Dal punto di vista dinamico, carattere del motore a parte, la sensazione
più evidente è di una maggiore agilità.
Per contro segnaliamo il prezzo elevato, 13.300 euro, a cui va aggiunto
il costo dell’ABS, perché gli esemplari che arriveranno in Italia
quest’anno
ne saranno tutti dotati.
Ma cos’è che potrebbe far storcere il naso ai puristi BMW? Secondo noi,
una certa sensazione di "plasticosità" delle sovrastrutture,
dovuta sostanzialmente al guscio copriserbatoio ed alle
fiancatine-convogliatori
(nere o grigie, a scelta), e ad un’attenta osservazione non sfugge nemmeno
che portapacchi e supporto sella passeggero non sono in metallo.
Rispetto al passato, perde di qualità anche il raccoglitore degli attrezzi,
ora una semplice bustina come su tutte le moto di grande serie. Il nuovo
cruscotto fa segnare invece un passo avanti, essendo più piccolo, meno
verticale e con un display lcd che fornisce maggiori informazioni.
Tecnicamente la GS 1200 è tutta nuova. Rimane l’impostazione di
base, con motore boxer parte stressata della ciclistica,
trasmissione
ad albero con braccio Paralever (ora posizionato superiormente)
e sospensione anteriore Telelever, anch’essa profondamente
rivista.
Il motore di 1.170 cc, debutta sulla GS, ma nei prossimi anni andrà
ad equipaggiare diversi modelli, se non tutti, della serie R.
Invariata l’altezza della sella, regolabile a 840 o 860 mm
da terra, però l’imbottitura è più dura ed il rivestimento meno
scivoloso, caratteristica apprezzabile nella guida, meno quando si devono
appoggiare i piedi al suolo ai semafori o nelle manovre di parcheggio.
Il nuovo manubrio a sezione variabile è più basso e arretrato e
le manopole hanno diametro inferiore e costante (sulla 1150 si allargavano
verso l’estremità).
Il parabrezza, completamente trasparente, protegge bene e
si può regolare nell’inclinazione agendo su comodi pomelli che non
necessitano
di attrezzi.
Su strada
Una lunga trasferta con GS vecchia e nuova ha permesso di
mettere
a confronto il comportamento dinamico delle due moto.
In autostrada, il cupolino della 1150 è
lontano e forma turbolenze
proprio nella zona di collo e casco. Sulla 1200
questo non succede
e si viaggia più rilassati, anche grazie alla buona protezione per
le gambe offerta dalle fiancatine-convogliatori.
La posizione di guida mostra un’altra differenza: sulla 1150 si sta
“dentro” la moto, un po’ infossati, sulla 1200
“sopra”
e, grazie alla sella più dura, ai fianchi più stretti e al manubrio più
vicino, la guida risulta più reattiva e si ha una maggiore percezione
di quello che sta facendo la ruota anteriore.
C’è inoltre una migliore visibilità, grazie alla strumentazione
più inclinata che libera spazio visuale.
Per quanto riguarda il carattere del motore, c’è un notevole
cambiamento.
Come erogazione, il 1200 assomiglia al 1100 S, è cioè più potente,
più rapido a salire di giri e dotato di maggiore allungo.
Mentre la 1150 dà subito una gran spinta ma oltre i 5.000
giri ha poco altro da dire, la 1200 ha una curva di erogazione più ampia
e lineare, fluida, e invita a distendere il rapporto anziché passare
subito a quello superiore. E poi vibra meno.
E’ ancora possibile andare a spasso in sesta con un filo di gas,
anche in coppia, senza sussulti, che intervengono solo se ci si spinge
sotto i 1.500 giri.
L’ultimo rapporto non è più overdrive ma di potenza: in
pratica, a 120 km/h il motore gira a 4.000 giri anziché 3.500. La maggiore
potenza ed il minore peso, si avvertono nettamente quando a 140 km/h
indicati si spalanca il gas: la 1200 ha ancora una bella riserva di potenza
e balza in avanti con decisione; sulla 1150 questa risposta è stemperata.
I 200 km/h si raggiungono velocemente e a questa velocità il motore frulla
a 7.000 giri.
Prestazioni velocistiche a parte, è sulle strade ricche di curve
che scopriamo le sostanziali differenze tra vecchia e nuova versione
della GS. La 1150 sembra opporre resistenza quando comincia la piega, per
poi andare giù di colpo e stabilizzarsi in appoggio garantendo grande
tenuta di strada e stabilità. Completamente diversa la 1200:
l’avantreno è più leggero ma più progressivo nella discesa in
piega,
ha un comportamento più normale ed un’agilità molto migliorata,
essendo più veloce nel passare da una piega all’altra.
Sui terreni accidentati la 1200 assorbe le asperità molto meglio
della 1150, sensazione amplificata dall’ottimo comportamento della
trasmissione, meno afflitta da giochi rispetto al vecchio modello.
La diminuzione di peso ha molto giovato alla guida in fuoristrada.
La mole inferiore inibisce meno. Il Telelever inoltre lavora meglio,
trasmettendo colpi di entità inferiore.
A sfavore della nuova 1200 c’è invece la posizione di guida
in piedi sulle pedane: il manubrio della 1150, più
alto e distante, conferiva maggiore controllo.
Attenzione a non esagerare nella scelta dei percorsi fuoristrada; la 1200
monta di serie i cerchi in lega ma per l’offroad più duro sono
consigliabili i cerchi a raggi che però comportano una spesa aggiuntiva
di 360 euro sul prezzo di listino.
Ottimo il nuovo cambio, preciso e con innesti rapidi e silenziosi.
Anche la frizione è migliorata, più morbida e modulabile.
In tema di freni, ricordiamo di disinserire l’ABS quando
andate in fuoristrada, perché non poter gestire il bloccaggio della ruota
posteriore è fastidioso e pericoloso. Il sistema è il noto EVO 2 di
BMW, che prevede anche la servoassistenza (non fate discese
a motore spento!): agendo sulla leva al manubrio si agisce anche sul freno
posteriore ma non viceversa
Infine i cavalletti: il laterale è più facile da estrarre sulla
1200 perché il piede non va infilato tra leva del cambio e pedana ma
dietro quest’ultima. Il centrale è invece più comodo sulla
vecchia
1150, perché offre una presa migliore ed uno sforzo inferiore per
azionarlo.
Le nuove borse sono estensibili ma l’aggancio era più rapido per
quelle vecchie della 1150.
Come sta il passeggero? Seduto più in alto su una sella
dall’imbottitura più dura e meno scivolosa e soprattutto
con le gambe meno piegate perché le pedane sono più distanti dal
piano di seduta. Sta molto comodo insomma, anche perché trova appiglio
nelle due comode maniglie integrate nel portapacchi, mentre sulla 1150
il maniglione era posteriore e non comodissimo da afferrare.
Test-Genn'04
Abbiamo guidato la
nuova BMW R1200 GS
sulle strade e sulle piste sterrate del Sudafrica.
Il salto generazionale che avvenne nel 1994 con il passaggio dalla R100
GS alla R1100 GS, si ripete oggi con l’arrivo della 1200. Maneggevolezza,
leggerezza, potenza e assenza di vibrazioni.
Paralever, Telelever, motore boxer raffreddato ad aria… Scorrendo le
caratteristiche
tecniche della nuova R1200 GS durante il viaggio aereo verso il Sudafrica,
teatro del test di presentazione, il dato più importante sembrava
quello della potenza massima: 100 CV a 7.000 giri! E via a fantasticare
sulle nuove prestazioni, finalmente notevoli, della “boxerona”
enduro
bavarese.
Giunti a destinazione, dopo essere stati aggiornati sulle novità
tecnico-stilistiche
dall’illuminante presentazione alla stampa internazionale, è finalmente
il momento di vederla dal vero. Che dire… è strana, è diversa,
in un certo senso disarmonica, con quel suo sguardo asimmetrico,
il frontale con il “becco” e la parte posteriore
semivuota,
ma non si può negare che fin da subito si capisca che è una GS.
Poi è successo quello che non ti aspetti. Agguanti la moto per salire in
sella e subito la prima sorpresa. E’ leggera. Cioè, è molto meno
pesante della precedente GS 1150. Miracolo? No. Razionalizzazione,
riprogettazione, ottimizzazione ed un sacco di altri “…zione”
che come
risultato hanno dato una GS nuova per davvero.
Tra le mani, sui fianchi, con la piccola strumentazione sotto al naso ed
il plexiglass appena sopra, si ha la conferma che il
“dimagrimento”
c’è stato, che quei 20 kg in meno (dichiarati 228 kg) siano
effettivamente
rimasti sullo schermo del computer dei progettisti BMW.
La posizione di guida è comoda e naturale. La zona del serbatoio
è stretta, il manubrio più vicino e le pedane alla giusta altezza.
Complessivamente è più raccolta rispetto alla 1150. I piedi si poggiano
a terra con facilità e tutto questo snellimento è rassicurante perché
le dimensioni della moto non sembrano preponderanti su quelle del pilota,
che, anche se di statura non alta, si sentirà meno inibito nel manovrarla.
Una volta in movimento se ne apprezza subito la maneggevolezza,
di un livello sconosciuto alla progenitrice perché l’avantreno comunica
grande feeling di guida. E’ meno brusca nella discesa in piega ed
ha perso qualcosa della classica sensazione di “stare su un binario”
che si aveva con la vecchia GS, però è anche molto più progressiva,
prima “cadeva giù” per poi piantarsi in traiettoria, ora è sincera
ed
omogenea. Su strada insomma va molto meglio.
In offroad se ne apprezza il peso ridotto e l’ottima manovrabilità.
L’unico
appunto lo muoviamo al manubrio, ora più in basso ed arretrato e
per questo meno efficace per la guida in piedi sulle pedane, quella che
più si addice alla guida in fuoristrada quando si comincia a fare sul
serio.
Ottime in tutti i frangenti le gomme Metzeler Tourance, garanti
di grande grip su asfalto e di un’inaspettata sincerità sulle compatte
piste sterrate sudafricane, dove senza fatica o la minima apprensione abbiamo
toccato i 180 km/h.
Efficaci anche le sospensioni, con una taratura di base azzeccata
che rende la moto sensibile alle variazioni del manto stradale o…
“fuoristradale”.
Il Paralever tra l’altro è migliorato, fa sentire meno la
trasmissione
che ora è più dolce e trasmette meno reazioni alla ciclistica. Volendo
sintetizzare potremmo dire che con la GS 1200 si va forte in tutte le
condizioni e ci si rende conto della velocità solo guardando il tachimetro.
E poi il motore. E’ sempre lui, il “boxerone”
BMW, ma
ora ha due pistoni più grossi che mai. Eppure ai regimi medio-bassi vibra
molto meno di prima. Il precedente propulsore di 1130 cc dava tutto
e subito, dopo i 5.000 giri aveva poco altro da dire. Questo nuovo propulsore
di 1170 cc è più “rotondo”. Fino a 5.000 giri è
progressivo
e regolare, dà un’ottima spinta senza picchi o flessioni, ma
sopra ha cambiato carattere e nonostante la potenza massima sia
dichiarata a 7.000 giri, si spinge senza incertezze anche oltre. Con queste
premesse le doti di ripresa non potevano che essere ottime, sia
per progressione che per dolcezza: anche da 1.400-1500 giri in sesta
marcia, si gira la manopola e si riparte da qualsiasi rallentamento.
Buono anche il cambio. I nuovi ingranaggi elicoidali hanno giovato
alla dolcezza degli innesti. Certo, è sempre il cambio BMW con frizione
monodisco a secco, ma anche nella precisione degli innesti c’è stato un
passo in avanti.
Infine i freni, all’altezza della situazione in tutti i frangenti.
Sugli esemplari del test c’era l’ABS ma lo abbiamo tenuto
quasi
sempre disinserito per via delle frequenti divagazioni in fuoristrada.
Ne testeremo meglio l’efficacia in occasione dell’approfondita prova
cui sottoporremo la nuova GS 1200.
Una volta tornati dal lungo giro, come ogni motociclista innamorato della
“propria” moto, ci siamo soffermati ad osservare nuovamente
la
rinnovata GS, stavolta con gli occhi di chi “sa”.
Strana è strana, inutile negarlo, però la GS piace così. Bisognerà farci
l’occhio e come è successo con le precedenti 1100 e 1150, anche questa
verrà digerita.
L’occhio cade sulla sottile e leggibile strumentazione, sui tubi
della struttura metallica che la circondano e sul plexiglass del
parabrezza.
A proposito, regolarlo in altezza è proprio un gioco da ragazzi, non servono
nemmeno gli attrezzi. Dietro a dominare la scena c’è l’enorme
silenziatore
e la struttura reggisella volutamente a vista. Verrebbe da pensare che
potevano metterci due fiancatine ma è stata volutamente lasciata
“aperta”
per conferire dinamicità e leggerezza alla parte posteriore.
Noi, per ora, la promuoviamo, e non vediamo l’ora di averla tra le mani
per spremerla come si deve, anche sul banco prova!