BMW R 1200 R, attendere prego.
Com'è
Monta il boxer di 1.170 cc da 109 CV che
equipaggia già il resto della gamma R. Arriverà in autunno a 12.350
euro. Ha il sistema di controllo trazione integrato con l’ABS più
moderno. Ma sarà disponibile (in opzione) solo a fine anno. Non c’è più
la frenata servoassistita ed è disponibile anche l’ESA. Pesa 198
kg:
20 kg in meno rispetto alla R 1150 R che sostituisce.
ABS, ESA, ASC sono le sigle della sicurezza di cui si fregia
la nuova Roadster BMW che dal prossimo autunno sostituirà la R 1150 R.
Il ricorso a questi dispositivi altamente tecnologici ha un'importante
missione: ridurre al minimo i rischi di caduta, senza però rinunciare
al piacere di guida sportivo.
Se esageri col gas interviene l'ASC
Il sistema ASC (Automatic Stability Control), ovvero il sistema
antislittamento o antispin controlla la potenza scaricata a terra così
da evitare il pattinamento della ruota posteriore in accelerazione su fondi
bagnati o sdrucciolevoli.
Funziona sfruttando le ruote foniche dell’ABS per “leggere”
la velocità
delle ruote e, se necessario, intervenire.
Se la ruota posteriore gira più veloce della anteriore, ovvero sta
pattinando
a causa di un eccesso di gas dato dal pilota, i sensori inviano questa
disparità alla centralina, che provvede ad agire sull’accensione e
- in seconda battuta - sull’iniezione per ridurre l’output di
potenza,
anche se la manopola del gas rimane aperta.
ABS dell'ultima generazione
Non manca, naturalmente, l’ABS disinseribile di ultima generazione
Brembo-Bosch già visto sulla sportiva R
1200 S. Il sistema pesa solo
1,5 kg ed ha un funzionamento molto buono nella guida su strada.
Viene eliminato l'impianto servoassistito, per offrire un maggiore
feeling sia con ABS in funzione che disinserito.
ESA, tutte le sospensioni che vuoi
L’ESA è il sistema di controllo e regolazione elettronica delle
sospensioni,
già mo
ntato
su altri modelli, che consente
di combinare tre possibilità di carico (solo pilota, con passeggero
e con bagagli) a tre diverse variabili di settaggio (standard, comfort
e sport). Dotando la nuova R 1200 R con ASC, ABS e ESA si otterrà un
“pacchetto
sicurezza” da far invidia ad auto di gamma medio-alta.
Come va
Più leggera e potente. Ecco, in sintesi, la R 1200 R rispetto alla sua
progenitrice, di cui è la naturale evoluzione, pur cambiando totalmente.
Quel che resta immutato è lo spirito di roadster di classe.
La posizione in sella è quanto di più naturale si possa
immaginare:
schiena moderatamente inclinata in avanti, braccia leggermente flesse ad
afferrare il manubrio largo il giusto. Pedane né troppo vicine, né troppo
lontane dal piano di seduta, con le ginocchia egregiamente accolte negli
incavi del serbatoio.
Eppure, alla prova dei fatti, non risulterà comodissima, forse a causa
dell’imbottitura troppo morbida della sella.
Oltre al gradito calo di peso (appena sotto i 200 kg a secco) il motore
da 1200 cc ha più coppia e potenza. Ma ciò che più si apprezza è
l’estrema
linearità e morbidezza. Prontissimo ai richiami del gas (in
sesta
riprende già da 2.000 giri), mantiene la “castagna” tipica dei boxer
BMW, ma più spalmata l’ungo l’arco di erogazione.
Le vibrazioni si avvertono superati i 5.000 giri, ma - aspetto assai curioso
- con moto ferma e motore al minimo il serbatoio sembra preso dal ballo
di San Vito.
La forcella (priva di regolazioni nel modello da noi testato) ci
è sembrata troppo rigida e poco scorrevole nella prima parte di
affondamento.
Rigido anche il "mono", ma un paio di giri alla manopola che
regola il precarico della molla hanno ammorbidito il set-up quel
minimo necessario per una guida più confortevole.
Il cockpit è uguale alla F 800 S/ST: raccolto e completo mancava
però (nell’esemplare provato), degli indicatori del livello
carburante
e temperatura olio, disponibili solo sui modelli con computer di bordo.
In questo caso per sapere se la temperatura è troppo elevata o se stiamo
entrando in riserva bisogna affidarsi alle classiche spie di servizio,
comunque presenti.
In sintesi
La scheda
Motore: a 4 tempi, bicilindrico
Boxer raffreddato ad aria più olio, alesaggio per corsa 101x73 mm, cilindrata
1.170 cc, rapporto di compressione 12,0:1, distribuzione monoalbero con
4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con pompa trocoidale,
potenza max 109 CV (80,1 kW) a 7.500 giri, coppia max 11,7 kgm (115 Nm)
a 6.000 giri.
Alimentazione: a iniezione elttronica;
capacità serbatoio carburante 18 litri.
Cambio: a 6 marce.
Trasmissione: primaria a ingranaggi
a denti dritti, rapporto 1,882; finale a cardano, rapporto 2,750.
Telaio: a traliccio in tubi di acciaio;
inclinazione cannotto di sterzo 27,1°, avancorsa 119,1 mm.
Sospensioni: anteriore Telelever
con steli da 35 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore Paralever monobraccio
con monoammortizzatore regolabile, escursione ruota 140 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore
3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici, anteriore 120/70-17,
posteriore
180/55-17.
Freni: anteriore a doppio disco
da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 265 mm con pinza
a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza
2.145, larghezza 872, interasse nd, altezza sella 800, peso a vuoto 198
kg. Prestazioni:
velocità max oltre i 200 km/h.
Dati anagrafici costruttore: BMW-Motorrad,
Hufelandstrasse 4, D-80937 Munchen, Germania.
Importatore: BMW-Motorrad Italia S.p.A.
via della Unione Europea 1, S. Donato Milanese (MI), telefono 02-51610111,
fax 02-51610222, www.bmw-motorrad.it.
Gamma colori: nero, grigio chiaro, grigio
scuro.
Inizio vendite: autunno 2006.
Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 12.350 euro.