BMW Serie K: la storia

L'INIZIO DELLA STORIA

“Clamoroso! La BMW a 3 e 4 cilindri” titolava in copertina il numero di Motociclismo del luglio 1983. Grazie ad alcune foto scattate “dal fotografo tedesco Hans G. Lehmann che si era nascosto dietro ad un cespuglio” (come ricordavamo in quel vecchio numero) il mondo dei motociclisti ha scoperto che la casa bavarese stava per lanciare sul mercato due prodotti innovativi. Quello che all’epoca non si sapeva è che quel giorno sarebbe nata una vera e propria stirpe: la serie K. Oggi, e ne parliamo nel numero di Motociclismo in edicola, siamo arrivati ad una nuova tappa con la super turistica K 1600 GT/GTL che abbiamo recentemente testato in Sudafrica.

La sigla K deriva dall’iniziale della parola “Kompact”, definizione dell’epoca per lo schema motore-trasmissione: il cuore era un quattro cilindri in linea longitudinale (poi definito comunemente “a sogliola”), coricato di 90 gradi sulla sinistra, raffreddato ad acqua e con distribuzione bialbero e due valvole per cilindro. L’alimentazione era fornita da un impianto di iniezione elettronica Bosch (di derivazione automobilistica) ed elettronica era anche l’accensione. Frizione monodisco a secco, come da tradizione BMW, e il cambio in linea con motore e albero di trasmissione, utile per evitare perdite dovute a rinvii conici. Un motore, e complessivamente tutta la meccanica, con il pregio di un’alta accessibilità, grazie alla quale eseguire interventi anche importanti (ad esempio la registrazione delle valvole) senza tempi inutili di montaggio-smontaggio di parti della carenatura o altro. Per questo, ad esempio, il disco posteriore era integrato con il mozzo per favorire lo smontaggio della ruota. Ma aveva anche il non trascurabile vantaggio di costare meno di un boxer 1000 dell’epoca per il minore utilizzo di manodopera. Insomma, era un motore molto automobilistico.

Forse non tutti sanno che… erano state prese in considerazione anche altre architetture per questo motore: una “V” larghissima (168°) con cilindrata di 1.200 – 1.500 cc per poi passare ad uno schema a quattro cilindri orizzontali contrapposti ma l’uscita della Honda Gold Wing aveva costretto BMW ad abbandonare questo progetto. Infine, si era pensato ad un quattro cilindri ad “H”, cioè con due motori boxer sovrapposti, ma era troppo complicato. 

K 100 RS

Ad ottobre 1983 (il tutto raccontato nel fascicolo di Motociclismo di novembre 1983) siamo saliti in sella per la prima volta alla Kappa: la tre (K 75 C) e le quattro cilindri K 100 (senza sovrastrutture), K 100 RS con una mezza carena sportiveggiante e K 100 RT con carenatura turistica. I prezzi delle quattro cilindri partivano dai 9 milioni di lire della versione base. “Va come un diretto”, raccontava il tester di Motociclismo che all’epoca salì sui primi esemplari della Serie K.

“La maneggevolezza è la caratteristica peculiare che emerge sin dai primi metri di strada”, raccontavamo aggiungendo che “il motore è capace di prestazioni elevatissime: nei brevi lanci della nostra presa di contatto abbiamo visto i 235 km/h di strumento con la RS. Ma quello che più entusiasma è la pastosità di questo propulsore”. Non si parlava di potenze stratosferiche (90 CV per una 1000 cc erano lontani dalla concorrenza giapponese) ma i pregi di questo 4 cilindri erano altri: molto elastico e con una buona coppia già dai regimi più bassi). 

Peraltro, su questo modello hanno debuttato i comandi che per molti anni (fino al 2007) hanno caratterizzato prima le Serie K e poi tutte le BMW (monocilindriche escluse): o si amavano o si odiavano in particolar modo l’azionamento delle frecce di direzione ma di certo l’ergonomia non era discutibile, infatti era stata studiata dall’Istituto di Ergonomia Automobilistica di Aquisgrana. Freccia sinistra, clacson e devio luci sulla manopola sinistra; freccia destra, pulsante per spegnere gli indicatori di direzione e quello per interrompere l’alimentazione ai fari si trovavano sul semimanubrio destro.

PER LA PRIMA VOLTA, L'ABS

Tappa importante nell’aprile 1988 quando per la prima volta al mondo una moto di serie viene offerta con il sistema ABS. L’impianto usava una tecnologia allo stato primordiale, se consideriamo gli sviluppi futuri: basti pensare che all’epoca pesava 11 kg (oggi si è arrivati a 10 in meno). Però fu da subito un successo, tanto che il 70% dei clienti ordinarono la K 100 con l’ABS, dal 1989 in poi. Era molto diverso dalle tecnologie adottate dalle auto all’epoca e produceva effetti indesiderati in caso di intervento come sensibili pulsazioni sulla leva del freno. Per la seconda versione dell’ABS di BMW Motorrad bisogna attendere il 1993. la prima K 100 comunque fu un successo perché negli anni della produzione venne venduta in 12.800 esemplari.  

BMW K 1

Gradualmente, la produzione dei modelli che montavano il motore 8 valvole venne sospesa (agosto 1987 il K 100 base, settembre ’88 la RT, settembre ’89 la RS e novembre ’91 la LT) per cedere il passo al nuovo 4 cilindri a 16 valvole. Viene adottato per la prima volta sulla BMW K 1, una moto futuristica nell’aspetto e con una connotazione più sportiva. Con il 16V guadagnava 10 CV rispetto al precedente quattro cilindri con una coppia massima dichiarata di 100 Nm a 6.750 giri/min. Grintosa e ben frenata, era un po’ troppo “confortevole” per l’impiego davvero “allegro”. Una curiosità: il riparo aerodinamico era ottimo, ad eccezione della testa del pilota. Una scelta precisa in favore della sicurezza, riuscendo in questo modo a non togliere la sensazione della velocità. Inoltre, la sagoma della carenatura e il rivestimento di plastica nera sul serbatoio erano studiati per “dirigere” il pilota sopra l’ostacolo in caso di urto frontale.

Tornando al motore 16V, la nuova testa vantava anche alcuni lavori di alleggerimento, c’erano nuove fasce elastiche che evitavano trafilaggi d’olio, accensione ed iniezione avevano una sola unità di calcolo ed erano stati migliorati prestazioni e consumi. Leggermente più lunga, inoltre, la trasmissione finale. 

K 100 RS 16V e K 1100 RS

Adottava il motore 16V, la K 100 RS arrivata nel 1990. Tutto lo sviluppo su motore e ciclistica effettuato sulla K 1 è stato riversato nella più turistica RS che con la sua carenatura (sostanzialmente identica a quella della versione 8V) proteggeva efficacemente fino ai 160/170 km/h. Su questa moto, il telaio a traliccio aveva tubi superiori di maggior spessore, un’avancorsa ridotta che rendeva la moto più manovrabile e per migliorare la stabilità dell’avantreno c’era un ammortizzatore di sterzo. Con il motore 1.000 16V questa fu l’unica versione, non venne declinata negli allestimenti visti con l’8V.

Nel 1993 arriva la K 1100 RS, nuovo capitolo della storia K. Cilindrata aumentata a 1.092 cc che però manteneva la soglia dei 100 CV. La coppia era più robusta e complessivamente assommava tutta l’evoluzione vista nei 10 anni precedenti. Qui il motore era completamente nascosto dalla carenatura integrale che però riusciva a generare un cono d’aria innescato dall’incedere della moto che evitava fastidiose e pericolose turbolenze anche a pieno carico.  

K 1200 RS

Quattro anni dopo, nel 1997, è il momento della K 1200 RS. Ulteriore aumento della cubatura (1.171 cc) e aspetto completamente rinnovato. Ma le novità sono molto più profonde: dell’originario progetto Kompact era stata mantenuta la disposizione dei cilindri e la distribuzione bialbero ma era stato introdotto un nuovo albero motore, bielle alleggerite su cuscinetti lisci, le 16 valvole ora erano azionate da punterie a bicchierino mentre il nuovo impianto di raffreddamento aveva due radiatori ad azione differenziata a seconda della temperatura di esercizio. Il motore non aveva più funzione portante ma c’era un rigido collegamento fra la ruota anteriore e posteriore a tutto vantaggio della rigidità torsionale. Per lei, 130 CV e velocità massima di 250 km/h.  

K 1200 LT

Il modello più vicino alla nuova K 1600 GT e GTL era la K 1200 LT, arrivata nel 1999. Abitabilità e comfort ai massimi livelli, docile da guidare nonostante i 380 kg di peso (con il pieno di carburante). Il motore era lo stesso della K 1200 RS, con potenza limitata a 98 CV ma con maggiori coppia ed elasticità. Al top anche le dotazioni con ABS, stereo, catalizzatore e parabrezza regolabile elettricamente. Ma anche la lista degli optional era lunga: manopole e selle riscaldabili, cruise control, computer di bordo e la possibilità di installare il caricatore di compact disc. Il baule posteriore, in aggiunta alle valigie laterali integrate nella carrozzeria, poteva contenere 120 litri e arretrava di 2,5 cm per offrire maggiore spazio al passeggero. E, per non farsi mancare nulla, nella parte interna del coperchio del top case era installato uno specchietto. 

BMW K 1200 S E IL 4 CILINDRI IN LINEA

L’ultima rivoluzione è arrivata con la BMW K 1200 S. Stessa cilindrata delle ultime K con motore a sogliola ma qui il propulsore aveva un’architettura completamente nuova con i quattro cilindri disposti in linea e frontemarcia inclinati di 55°. Un motore che voleva replicare le caratteristiche positive del “Kompact” aggiungendo prestazioni decisamente fuori standard, rispetto a quanto si era visto fino a quel momento nella produzione bavarese. 167 i CV dichiarati e 130 Nm per questa sport tourer, capace di “sgroppate allegre” ma anche di lunghi viaggi in coppia. La stessa configurazione, poi, viene declinata nella naked, K 1200 R, e nella turistica, K 1200 GT. Alcuni miglioramenti, un aumento di cubatura e la rinuncia definitiva ai tipici blocchetti dei comandi arriva con la versione 1300 dei tre modelli, naturalmente aggiornati anche in altri aspetti. Dal punto di vista ciclistico, le novità più importanti le ha viste proprio la versione più sportiva, la K 1300 S. 

K 1600 GT E K 1600 GTL

Ultimo capitolo, la BMW K 1600 GT. Di questa turistica parliamo ampiamente nel numero di Motociclismo di marzo in edicola. Cliccando qui potete avere un’anticipazione del nostro test.