Honda RC30
La storia
Presentata al Salone di Londra del 1987 era una vera e propria moto da corsa omologata per la circolazione stradale.
Delle moto da GP conservava tutto il fascino, le innovazioni tecniche (come forcellone posteriore monobraccio), e la scomodità.
Nell’estate 1988 il tester di Motociclismo rimase impressionato dal rendimento in circuito della nuova Honda quattro cilindri, insinuando il dubbio che pochi motociclisti “della domenica” sarebbero stati in grado di sfruttarne in pieno l’enorme potenziale.
La VFR750R, meglio conosciuta come RC30 (RC, la stessa sigla che ha sempre distinto le Honda da GP...) veniva assemblata a mano da un team misto, che comprendeva uomini dell’HRC e tecnici del Reparto ricerca e sviluppo. Per questo costava una fortuna: 22 milioni di vecchie lire del 1987, dieci in più rispetto al prezzo di listino della normale VFR750.
Rispetto al suo potenziale e alle sue doti, la vita sportiva della RC30 è stata relativamente breve perché dopo aver dominato con l’americano Fred Merkel le prime edizioni del Mondiale Superbike (1988 e 1989), già l’anno seguente ha dovuto alzare bandiera bianca nei confronti della Ducati 888, vincendo comunque il titolo Costruttori.
Comunque, nel suo triennio migliore, la RC30 ha vinto praticamente tutte le gare cui ha preso parte: Mondiale Superbike, Mondiale F1, Bol d’Or, Tourist Trophy, AMA Superbike e 8 Ore di Suzuka, più numerosi Campionati nazionali Superbike.
Oggi la VFR750R, a dispetto dell’età, è già diventata una moto ricercatissima. E molto cara. A ulteriore riprova dell’eccezionalità di questo modello, va segnalato che la Honda qualche anno fa ha cercato di ricomprare la prima VFR750R costruita per esporla con tutti gli onori al Museo di Motegi, ma si è vista rifiutare qualsiasi offerta dal fortunato possessore giapponese della “Numero Uno”.
Il motore
In apparenza simile al V4 della VFR750F, in realtà il quattro cilindri
a V di 90° della RC30 è completamente diverso. Vengono mantenute le stesse
misure di alesaggio e corsa (70x48,6 mm) ma il manovellismo passa da 180°
a 360° (ordine degli scoppi 1-4-3-2), e tutto l’insieme è sottoposto ad
una drastica cura dimagrante grazie anche all’utilizzo di materiali
pregiati
come il titanio, impiegato per la prima volta su un modello stradale
nella realizzazione delle bielle.
Viene ridotto il numero degli ingranaggi della cascata di distribuzione
e quelli utilizzati sono sdoppiati (per annullare ogni tipo di gioco) e
sono anche più piccoli e leggeri. Unica controindicazione per l’impiego
in gara è che è impossibile lavorare sulle teste, abbassandole,
per aumentare il rapporto di compressione, perché in questo caso
andrebbero
ridimensionati tutti gli ingranaggi. Per questo motivo il kit corsa
della HRC prevedeva pistoni ad alta compressione.
Il primo lotto del 1988 è stato sottoposto a una campagna di richiamo perché
le valvole si incassavano. In più sono state riviste le tolleranze dei
pistoni per l’eccessiva usura di questi ultimi (le moto
“mangiavano”
olio). Per verificare se la moto da acquistare a suo tempo è stata
sottoposta
a richiamo basta una semplice occhiata al motore: le nuove teste hanno
un colore bronzo più scuro rispetto a quello del resto dei coperchi del
motore.
Altra modifica effettuata sui motori VFR750R destinati alle competizioni
(e che è facilmente verificabile per capire la provenienza del motore della
moto che si sta esaminando), riguardava la coppa dell’olio. Per
evitare
che la pompa in determinate situazioni di gara non pescasse lubrificante,
con le conseguenze negative facilmente immaginabili, veniva modificata
la coppa dell’olio con l’inserimento di un deflettore o ricavando
direttamente
un pozzetto al suo interno. Un’altra modifica consigliata
dall’HRC
sulle moto destinate alle competizioni consisteva nel montare una costosissima
slitta in materiale plastico che partiva dal radiatore superiore e passava
sopra il blocco cilindri anteriore. Serviva per far respirare la batteria
dei 4 carburatori Keihin, altrimenti chiusi da ogni lato.
Il kit HRC
Trattandosi di un modello nato per le gare e realizzato in collaborazione
fra gli uomini del Reparto ricerca e sviluppo e quelli dell’HRC,
il
kit di potenziamento e trasformazione della VFR750R RC30 è stato messo
a punto e commercializzato contemporaneamente alla moto.
Venduto senza garanzia perché composto da parti speciali destinate
esclusivamente
alle competizioni, aveva due livelli di preparazione:
Base
(per Superbike ed Endurance) e TT F1, che poi potevano essere
integrati
con un’altra serie di parti compatibili a entrambi i livelli di
preparazione.
In questa foto l’americano Fred Merkel in azione nel 1988, anno del suo
primo titolo iridato con la RC30 preparata dal Team Rumi.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: 4 cilindri a V inclinati di 90° montato trasversalmente
all’asse
della moto, 4 tempi, raffreddamento a liquido. Alesaggio per corsa 70x48,6
mm. Cilindrata totale 747,75 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa
comandate da una cascata di ingranaggi, 4 valvole per cilindro (diametro
valvole aspirazone 24 mm; diametro valvole scarico 21 mm). Diagramma di
distribuzione: aspirazione 25°-45°, scarico 50°-20°. Rapporto di compressione
11:1.
Lubrificazione: forzata a carter umido con pompa trocoidale di mandata
e recupero. Capacità coppa olio 3,8 litri.
Alimentazione: 4 carburatori Mikuni da 35 mm a depressione. Capacità
serbatoio carburante 21,5 litri, di cui 3,5 di riserva.
Accensione: elettronica digitale ad anticipo variabile sistema DCCDI.
Candele NGK CR9-EH9 o Nippodenso U27 FER9.
Impianto elettrico: alternatore trifase 374W; batteria 12V-8Ah.
Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti (rapporto 1,939);
finale a catena (rapporto 2,500).
Frizione: multidisco in bagno d’olio a comando idraulico e dispositivo
antisaltellamento.
Cambio: a sei marce. Valore rapporti 2,400:1 in prima (15-36); 1,941:1
in seconda (17-33); 1,631:1 in terza (19-31); 1,434:1 in quarta (23-33),
1,291:1 in quinta (24-31); 1,192.1 (26-31) in sesta.
Telaio: doppio trave superiore in alluminio a sezione esagonale.
Inclinazione
cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 91 mm.
Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica da 43 mm regolabile in
estensione e compressione, escursione 120 mm; posteriore forcellone monobraccio
in lega leggera con monoammortizzatore (regolabile in estensione, compressione
e precarico molla) a sistema Pro-Link. Escursione 130 mm.
Freni: anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini
a diametro differenziato; posteriore a disco da 220 mm con pinza a doppio
pistoncino.
Ruote: Anteriore 3.00x17”; posteriore 5,50x18”. Pneumatici:
anteriore
120/70-17; posteriore 170/60-18.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.045, larghezza max 680,
altezza max 1.100, interasse 1.410, luce a terra 130. Peso a secco 185
kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 112 CV a 11.000 giri; coppia max
7,4 kgm a 10.500 giri. Velocità max 255 km/h.