Special BMW S 1000 RR Gully Racing: mostro di potenza, guida efficacissima
S 1000 RR GULLY RACING: AMORE PER CASO
S 1000 RR GULLY RACING: AMORE PER CASO Più o meno un anno fa, Guglielmo - pilota e titolare dell’officina Gully Racing, nonché tester di Motociclismo - riceve una telefonata dalla Germania. Un uomo di BMW gli propone la allora nuovissima S 1000 RR a un prezzo molto vantaggioso, a patto che lui la utilizzi per correre: gli spiega che è una promozione riservata a pochi piloti meritevoli, selezionati in diverse nazioni. Gully, campione europeo Supersport nel 2007 e fresco vincitore della Premier Cup 2009 (un trofeo di ottimo livello, con oltre 100 iscritti), non ha mai visto né provato la quattro cilindri bavarese. Abituato come tutti ai classici boxer non si immagina tanta sostanza, e rifiuta. Dopo qualche tempo si trova per caso a provarla: è in Spagna con il Motociclismo Test Team per la comparativa delle supersportive. Dopo la prima sessione di guida, ancora “intutato”, compone un numero con prefisso tedesco. E dice: “Ci avrei ripensato. Sono ancora in tempo ad accettare?”. È così che la S 1000 RR arriva alla Gully Racing (via Front 25, Favria -TO-, www.gullyracing.it), officina che da oltre quattordici anni si dà alle corse, dalla preparazione delle moto all’assistenza in pista.
MODIFICHE ALLA CICLISTICA
MODIFICHE ALLA CICLISTICA Nell’officina di Gully Racing la quattro cilindri tedesca è stata sottoposta ad un profondo lavoro di elaborazione: arriverà a sviluppare 200 CV e 120 Nm all’albero con un peso di 170,8 kg con i liquidi, ma senza benzina (rilevati dal nostro Centro Prove). Sono 7 CV e 5 Nm più della moto di serie, ma soprattutto 26 kg in meno. Ecco cosa è cambiato. Si parte con la sostituzione delle sospensioni di serie, a favore di unità Mupo professionali e, com’è ovvio, completamente regolabili. La forcella (3.120 euro con IVA) è assemblata secondo le esigenze del pilota. In questo caso ha foderi e piedini in ergal ricavati dal pieno e steli da 43 mm con trattamento superficiale per migliorare la scorrevolezza. È inserita in piastre di sterzo in ergal (1.100 euro) realizzate direttamente in officina Gully Racing, che contribuiscono ad aumentare la rigidità dell’avantreno. Il “mono” (1.200 euro) è l’AB1 Evo, top di gamma della Casa, costruito con gran uso di ergal e titanio. Offre la possibilità di regolare l’altezza del retrotreno. Ci si concentra poi sulle ruote: i cerchi standard lasciano spazio a dei Marvic in magnesio (2.340 euro), che hanno consentito un notevole risparmio di peso e di masse non sospese (circa 3,5 kg). La scelta ricade su quelli da 17”, che non complicano la messa a punto della moto come accade con quelli da 16,5”: un piccolo aiuto al pilota, alla sua prima esperienza con una “mille”. Il materiale per portare allo stato dell’arte l’impianto frenante arriva da Brembo, salvo per i tubi in carbonio con raccordi in ergal di Frentubo (210 euro), costruiti su specifiche Gully Racing. Vengono montati dischi da 320 mm a fascia bassa (1.470 euro la coppia), pinze monoblocco ad attacco radiale P4 (4.032 euro la coppia), una pompa 19x16 ricavata dal pieno, pastiglie Z04 (585 euro la coppia) e un rinvio della leva del freno anteriore per riprendere il gioco durante la gara (360 euro). Anche la pinza posteriore viene sostituita con una ricavata dal pieno (478 euro), e montata su una piastra in ergal costruita dal preparatore (450 euro) che la sposta sotto il forcellone, così da velocizzare il cambio gomma. La pompa posteriore (180 euro) è del tipo con serbatoio incorporato. Le componenti dell’ABS (pompe e quant’altro si trovano sotto la sella, inseriti in un cubo in alluminio di lato 10 cm) vengono rimosse.
ELABORAZIONE MOTORE
ELABORAZIONE MOTORE Ovviamente anche il motore ha ricevuto molte attenzioni. Migliora il raffreddamento: radiatore dell’acqua e dell’olio sono rimpiazzati da unità maggiorate di H2O (2.100 euro), che riusciranno nel difficile compito di tenere la temperatura di esercizio al di sotto degli 80° anche nelle gare estive. Compare poi uno scarico completo di Akrapovic, in titanio (2.280 euro), a cui l’officina aggiunge una sonda lambda (720 euro) che registra i valori dei gas e invia i dati alla centralina per eventuali correzioni alla carburazione. A proposito della centralina: viene rimappata dal Reparto corse BMW (575 euro). Cambiano così i parametri di carburazione e di anticipo del motore, il controllo di trazione adotta una taratura specifica per la pista e sono modificati anche i tempi di intervento del cambio elettronico, che a parte questo rimane di serie. Nel corso della stagione ci sarà poi bisogno di un secondo aggiornamento del software (575 euro). La pulsantiera per gestire dal manubrio traction control e tempi sul giro è di STM (190 euro). Per quanto riguarda il lato puramente meccanico, si sostituiscono gli ingranaggi del cambio (modificando quindi la rapportatura) con altri creati in officina (3.000 euro), e si provvede poi a raccordare i condotti di aspirazione e scarico, rifare le sedi valvola e modificare il rapporto di compressione (2.500 euro). Inoltre vengono montati una frizione antisaltellamento STM (960 euro), una batteria da 7 Ah più piccola e leggera dell’originale (80 euro), e una trasmissione finale con passo 520 (600 euro per una catena, cinque corone e tre pignoni).
MODIFICHE DI FINO
MODIFICHE DI FINO È quindi la volta delle ultime modifiche. L’officina realizza un telaietto posteriore in alluminio del peso di soli 0,8 kg (520 euro). Si rivolge poi a Lightech per la viteria in titanio, comprensiva di supporti del motore e perni (3.500 euro), le pedane regolabili (535 euro), la leva della frizione snodata (80 euro), i nottolini per il cavalletto posteriore (25 euro), i manubri (270 euro), il tappo del serbatoio (105 euro) e quello dell’olio (20 euro), il parafango posteriore in carbonio (215 euro) e i carter supplementari, sempre in composito, di frizione (170 euro), alternatore (140 euro) e pick up (115 euro), obbligatorie per regolamento. Acquista poi direttamente da BMW il ricevitore e il trasmettitore 2D (390 euro) per i tempi sul giro, che si interfacciano con la strumentazione di serie. Infine, la S 1000 RR viene vestita con una carenatura completa Plastic Bike (635 euro, ai quali ne vanno aggiunti 70 per il cupolino Fabbri), verniciata (800 euro) nei colori della scuderia di Guglielmo (ricordate la prova della sua CBR campionessa europea? È su Motociclismo 08/2009), con caratteristica sella rossa in pelle antiscivolo (320 euro). Il costo della manodopera è di circa 3.000 euro; se foste interessati, l’officina di Favre può assemblare una moto come questa in circa 50 giorni.
COME VA
COME VA È evidente che la S 1000 RR by Gully Racing sia estremamente performante: il nostro Tarizzo ha vinto la Premier Cup facendo segnare tempi e velocità (1’55” e oltre 300 km/h “veri” al Mugello, per esempio) prossimi a quelli delle moto più performanti della categoria SBK del CIV, che sono parenti strette di quelle del Mondiale e hanno costi di acquisto e gestione decisamente superiori. Noi ci sentiamo di dire che sia una delle moto più efficaci mai provate. Rispetto alla BMW di serie ha una maneggevolezza incredibile: nelle varianti di Monza ricorda da vicino una Supersport da gara. Ma nonostante questo è neutra, piantata sul veloce: pur con un motore sensibilmente più performante di quello standard, già impressionante, si passa il Serraglio (la leggera curva a sinistra che “scollina” e porta verso la variante Ascari) a gas spalancato, senza alcuna oscillazione di sterzo. In staccata la potenza dei freni è esemplare, e la giusta modulabilità è offerta dalla pompa 19x16, molto più “progressiva” della più classica (per l’aftermarket) 19x20. L’assetto più rigido dello standard garantisce stabilità in staccata e grande compostezza in inserimento, dove la BMW è rapidissima a “cadere” in piega e a raggiungere la corda. E che gusto in uscita di curva: il quattro cilindri elaborato ha una schiena impressionante ai medi e spinge fortissimo in alto, con un’erogazione sempre lineare: per questo invita a osare col gas. Il traction control tarato appositamente per le corse permette un maggior pattinamento, ma è comunque sempre vigile a non far “scappare” il posteriore.