Statistiche web

Aprilia Tuareg: il vento del deserto

Le big enduro della Casa veneta, le Aprilia Tuareg, hanno conosciuto ottime stagioni di vendita. Apprezzate sia per le prestazioni del motore Rotax sia per la qualità della ciclistica. La più equilibrata è la Wind 350-600 1988

1/19

La linea delle Tuareg del 1988 è strettamente legata all’immagine della Dakar. Il doppio faro si integra con la abbondante carenatura che ripara con efficacia dalla pressione aerodinamica

1 di 3

La famiglia delle Tuareg in Aprilia è di quelle importanti nella storia della Casa veneta. Sì è sviluppata in molte cilindrate, da 50 sino a 600, passando per la 125 e la 350, negli anni dal 1985 al 1991, per poi lasciare il passo alle Pegaso 50, 125, 600 e 650, oltre alla più professionale (e maggiormente fuoristradistica) RX 125. Ai tempi di Ivano Beggio si insegue la stagione delle moto della Dakar, categoria che puntualmente spopola nel nostro Paese e che vede impegnati grandi Costruttori come quelli giapponesi, BMW oltre alla Cagiva motorizzata Ducati. Aprilia approccia il mondo delle maratone fuoristrada partecipando al primo Rally di Sardegna nel 1984: lo fa con Andrea Balestrieri, grande specialista di queste gare che nello stesso anno si classifica al 7° posto nella Dakar e raggiungerà il terzo gradino del podio nella edizione del 1986 della maratona africana. La moto del Sardegna è una Tuareg 250, praticamente una enduro RC dotata di un motore Rotax a due tempi.

Aprilia propone, con la Wind del 1988, due cilindrate di 350 e 600 (in realtà 562 cc) per diversificare ancora di più la scelta anche dal punto di vista economico. Le moto sono sostanzialmente uguali nelle abbondanti misure globali e nella dotazione tecnica di sospensioni, freni e ruote, ma il prezzo della enduro di minore cubatura è di 5.720.000 lire contro i 7.050.000 lire. La differenza sta tutta nella diversa imposta dell’IVA: siamo al 18% per la 350 e al 35% con la 600; al netto del tributo la quotazione di partenza avvicina di molto le due moto. Crescendo nelle cilindrate e nei volumi del serbatoio e della carenatura che l’avvolge, la Tuareg esplora tutte le preferenze dei motociclisti e le età dei piloti, da quella dei ciclomotori per i quattordicenni alla più sobria (nella linea, ma non certamente nei colori, come vedete nelle Wind e nella Rally di queste pagine) scelta nella massima cubatura.

Aprilia, sin dall’inizio della sua avventura – del 1962 è il suo primo ciclomotore - ha saputo fare dell'estetica di moto e scooter un motivo trainante e di sicuro impatto per le vendite. Ugualmente avviene con le Tuareg e le Wind, che possono dirsi le migliori in fatto di design: le dimensioni sono generose, ma non disturbano la funzionalità d’uso della moto: sono decisamente accordate con la sella e con la sua parte posteriore. Esiste sempre una certa sensazione di “gigantismo” che avvolge le forme della moto: d’altra parte siamo davanti a dei mezzi che stazzano, a vuoto di carburante e verificato dal nostro centro prove, 164 kg per la 600 e 159,5 per la 350.

Dal punto di vista della dotazione tecnica siamo allo “stato dell’arte”: a cominciare dalla ciclistica con il telaio monotrave in tubi tondi, quadri ed elementi in lamiera stampata a fare da unione per il tutto. Da non dimenticare che la parte superiore del trave serve anche da serbatoio per il sistema di lubrificazione a carter secco, una opportunità che permette pure di alzare la luce a terra disponibile proprio perché manca la coppa sotto il motore che contiene l’olio. Continuando nella ciclistica le sospensioni a steli rovesciati per la forcella (è costruita in Spagna e ha un diametro di 40 mm per entrambe le cilindrate) mentre dietro c’è un mono ammortizzatore che usa il sistema APS (Aprilia Progressive System) ben conosciuto sulle moto di Noale. Rispetto ai modelli del passato, i leveraggi di collegamento al forcellone sono in alluminio ed è stata rivista la geometria della progressione di lavoro della intera sospensione. I freni sono “tutto Brembo”, con l’anteriore a doppio pistoncino mentre dietro sono a singolo pistone.

Tutto nuovo perché la Wind 600 inaugura con questo modello la produzione del Rotax di maggiore cubatura. mantiene lo stesso schema tecnico del 350: contralbero antivibrazioni che si infila nello spazio centrale del grande albero motore, cinghia dentata per il comando della distribuzione, testata a quattro valvole e doppia pompa trocoidale per la lubrificazione. Il 350 è quello ben conosciuto e utilizzato da Aprilia, (da quattro anni è montato sulle Tuareg), ma viene rivisto sia per migliorare l’erogazione, rendendola più lineare, sia per diminuire la rumorosità (nuovo profilo dell’asse a camme, ingranaggi del contralbero con recupero automatico del gioco di accoppiamento. Nuovi anche il pistone e il cilindro per consumare meno olio e aumentata la portata (da 5 a 6 litri) della pompa di lubrificazione, inoltre, è stato rivisto il labirinto di passaggio dei vapori dell’olio per evitare sovrapressioni nel carter.

Il risultato è un motore sicuramente più silenzioso e che vibra decisamente meno. È migliorata anche l'affidabilità tant'è vero che Aprilia garantisce il motore della 600 per 24 mesi, mentre sono 12 per il 350. Si tratta probabilmente di una scelta di marketing più che associata alla reale robustezza di uno o l’altro propulsore: è l’intento di rassicurare l'utenza non ancora abituata ad associare ii nome Aprilia ai grossi monocilindrici.

Venendo alle impressioni dinamiche, parliamo dalla posizione di guida, che è seduta, più turistica che sportiva, alla ricerca del massimo comfort. La sella ampia e comoda per guidatore e passeggero è però a notevole altezza da terra e chi non ci arriva, a toccare il suolo con tutti i due piedi, deve giostrare l’equilibrio. Riparati dietro l'estesa carenatura si apprezza la praticità della strumentazione e dei comandi. Meno male che è stato inventato l’avviamento elettrico perché il mono Rotax, almeno quello di maggiore cilindrata, non è proprio facilissimo da avviare a pedale. Il riscaldamento del motore da freddo è praticamente un obbligo: se il motore non è alla giusta temperatura tende ad impuntarsi ai regimi più bassi e a spegnersi.

Quando si può lavorare con decisione sull’acceleratore il monocilindrico di maggiore volume rivela un carattere entusiasmante: allungo poderoso e costante fin oltre la zona rossa (a 9.000 giri/min entra in funzione il limitatore) e non teme di essere trattato senza parsimonia. Però, il 600 fa sentire la sua maggiore cubatura anche con un importo di vibrazioni superiori al 350. Molto normale il comportamento del cambio e della frizione: le cinque marce del 600 sono correttamente ravvicinate, ma la prima è un po' lunga portando qualche difficoltà nella guida nel fuoristrada più stretto; il rapporto in più della 350 fa sentire il positivo effetto sui terreni più impegnativi.

Sull’asfalto entrambe le Wind sanno ben comportarsi: i motori spingono forte grazie anche a una ciclistica equilibrata con reazioni controllate, anzi prevedibili, e si piega decisamente fino a strisciare col cavalletto. Le gomme sono dotate di adeguata aderenza quando siamo sull'asciutto, ma perdono parte delle loro qualità se la via è scivolosa o bagnata. Qualche leggerissimo serpeggiamento alle massime velocità per la 600 che supera i 165 km/h di velocità massima, ma sempre ben controllabili. Il peso importante della moto non incide sui percorsi medio veloci, mentre in città e soprattutto nelle fasi di manovra è di un certo impaccio, inoltre, non agevola nella sicurezza della guida la sella davvero alta da terra. Il peso arriva a condizionare anche la marcia in fuoristrada: insomma, meglio evitare i passaggi impegnativi. Con la 350 è tutto più facile, non tanto per il peso da gestire (sono 4,5 kg in meno) quanto per un cannotto di sterzo meno inclinato e un interasse ridotto.

© RIPRODUZIONE RISERVATA