di Mario Ciaccia - 04 maggio 2014

Aprilia RXV, che peccato: una moto “di carattere” che non meritava l'oblio

Nella storia del motociclismo questa moto avrà un posto particolare, ma non è stata capita. La si volle vedere solo come una moto da agonismo, mentre era molto di più

Aprilia rxv, che peccato: una moto “di carattere” che non meritava l'oblio

Due settimane fa, quando facevo la distinzione tra “moto che vanno bene” e “moto che danno gusto”, ho lasciato fuori l'Aprilia RXV, perché la sua storia particolare merita un capitolo a parte. Si tratta di una moto sopraffina, originalissima ed estremamente piacevole da usare, che ha avuto una vita breve perché in Aprilia hanno tentato di imporla come moto da gara a tutti i costi, quando in realtà era una potenziale dual-sport di assoluto valore (sfogliate la gallery, che spiega bene il concetto).

 

CORSI E RICORSI

Il fuoristrada in moto, specialmente l'enduro, piace a molta gente ed è odiato da tanta altra. Tendenzialmente andrebbe sempre di moda, ma quando troppa gente ci va quelli che lo odiano insorgono e lo reprimono. A quel punto ci va solo lo zoccolo duro, la repressione allenta la presa e il fuoristrada torna di moda. Questo spiega i corsi e i ricorsi della storia: negli anni 70, le regolarità a due tempi impazzavano (e una delle regine era la KTM GS 125), poi sono andate in declino. A fine anni 90 – e fino ad oggi – il fuoristrada è tornato prepotentemente di moda e la Yamaha YZ400F ha dettato le linee guida da seguire: ciclistica da 250 2T, con motore da 400/500 cc miniaturizzato e strapotente. S'è così ripresentata una situazione classica, che contrapponeva i marchi che ci sono sempre stati, contro quelli che entravano nel settore (o vi ritornavano) cavalcando la moda. Nei primi anni Duemila c'è stata, così, una corsa alla 400 da enduro, divenuta poi 450, alla quale Aprilia ha deciso di partecipare in forte ritardo. Forse fu per questo che decise di farlo con un motore a due cilindri, cosa mai vista tra le 450 da fuoristrada.

 

PRIME VOCI

Nei primi anni del Duemila, io e i miei amici stavamo imparando che le nostre dual sport monocilindriche da 350/650 cc non duravano a lungo quanto speravamo. Tra i 40.000 e i 70.000 km succedeva sempre qualcosa di grave, mentre bicilindriche tipo Transalp, Africa Twin o BMW GS duravano almeno 150.000 km. All'epoca al sito internet di Motociclismo lavorava Costantino Paolacci, che oggi fa il PR per la Honda Italia. E lui mi fece una soffiata: eravamo intorno al 2003 e lui disse che aveva notizie certe che Aprilia stesse tornando nel fuoristrada con una bicilindrica a 4 tempi destinata a cross, enduro e motard. Feci i salti di gioia, perché mi immaginavo che sarebbe stata una sorta di XT600 a due cilindri, o di Africa Twin ultraleggera. Ma non era così.

 

BICILINDRICA È MEGLIO?

Le notizie girarono. Le voci sulla bicilindrica vennero confermate, si seppe che sarebbe stata progettata da Ampelio Macchi, che aveva appena realizzato i motori monocilindrici bialbero delle Husqvarna TE400 e TE510. In una lunga intervista, non ricordo se su Motociclismo o su FUORIstrada, Macchi diede tantissime motivazioni ragionevoli sul perché bicilindrico fosse meglio del mono. Maggiore elasticità ai bassi, allungo superiore, maggiore potenza massima, minore usura e minore peso di alcuni componenti, minore ingombro verticale... L'idea era quella di partire col cross, perché ritenevano che fosse l'attività principe del fuoristrada.

 

UNA MOTO UNICA

I primi prototipi furono dei cross. Al Salone di Milano del 2004 esposero il solo motore e ci fu ressa per vederlo: Aprilia fu molto brava a creare l'attesa. Il motore era piccolissimo, era un monoalbero 4 valvole a iniezione, con la V di 77°. Quando, finalmente, venne presentata la moto intera, nel 2005, tutto l'ambiente rimase a bocca aperta. Tutto sommato la cosa che meno saltava all'occhio era che avesse due cilindri, perché il posteriore manco si vedeva. Aprilia aveva spinto al massimo l'acceleratore sul piano della diversità rispetto a quanto visto fino ad allora. Il telaio, che in genere su una 450 era un monoculla sdoppiato, qua era un vistoso perimetrale composto per metà da un traliccio in tubi d'acciaio e per metà da piastre in alluminio, la cui tecnica e il cui aspetto venivano ripresi dal forcellone. L'estetica era così affilata che mancava lo spazio per la tabella portanumero! Lo scarico era una scatola nascosta sotto al parafango, con due minuscoli terminali che uscivano da sotto al parafango posteriore. Ovunque la si guardasse, questa moto era strana, innovativa, personale. Però forcella, monoammortizzatore e cerchi da 21" e 18" erano convenzionali.

 

AGONISMO, SUBITO

La moto venne presentata in tre versioni: RXV da enduro, MXV da cross e SXV da supermotard. Venne buttata nelle competizioni fin dai primi vagiti. Nell'enduro venne collaudata da Stefano Passeri, che ci vinse subito una gara del campionato major prima di passarla ad Alessandro Botturi, che l'avrebbe portata al Mondiale. Nel cross si scelse la via di correre con un pilota di secondo piano, Marko Kovalainen, in base al principio di scaricare sul pilota gli scarsi risultati. Ma era una scelta che garantiva che questi risultati non ci sarebbero stati. Nel supermotard, invece, la moto si rivelò subito vincente: nel 2006, il francese Thierry Van Den Bosch vinse il suo terzo titolo mondiale portando al debutto la SXV 450. E già nel 2007 Aprilia gli dedicò la versione speciale VDB della moto di serie.

 

MA QUANTO SEI STRANA?

In redazione, l'attesa per questa moto era spasmodica. Appena arrivò, nel marzo del 2006, si fece la coda per provarla. Io, non essendo un gran pilota, venni escluso dalla prova ufficiale e mi limitai a passare il week end a invidiare i colleghi, sbavando. Ma questi tornarono estremamente perplessi. La moto era stranissima e non riuscivano a guidarla secondo le loro regole. "Il motore eroga i cavalli come vuole lui - era la frase che illustrava meglio di tutti la situazione – in uscita di curva, apri il gas per chiudere la traiettoria scodando e la potenza non arriva. Sul viscido, cerchi di dosare la potenza ma quella arriva a secchi. Sul gradino, dai la botta di gas per alleggerire l'avantreno e questo non si alza". Avevamo passato mesi a magnificare questa moto, mentre l'attendevamo e adesso sarebbe uscito un articolo che l'avrebbe distrutta. Ma la sensazione era che non fosse una moto scarsa, ma un oggetto nuovo, che imponeva nuove regole di guida, per questo i miei colleghi non sapevano cosa scrivere. Allora Paolo Ricotti, uno dei tester, dotato di grandissima tecnica di guida, disse: "Diamola a Mario Ciaccia. Quello ha un modo di guidare tutto suo, che non c'entra nulla col resto della popolazione mondiale. Magari lui la capisce".

 

UN DUE TEMPI?

In quell'occasione mi resi conto che non solo io guido in un modo diverso dagli altri, ma anche che ricerco cose diverse. La moto, infatti, mi piacque alla follia, a cominciare dalle sensazioni che dava. Il motore era straordinario, usarlo dava un gran gusto persino sfilando tra le auto in coda al semaforo. Mi rendevo conto che ai miei colleghi interessava valutare la moto solo dal punto di vista dinamico-agonistico, cioè dal punto di vista pratico. Nessuno di loro commentava il fatto che solo ad andarci a spasso era una libidine pazzesca. Del resto, vi immaginate Valentino Rossi dire una frase tipo "con la Ducati non riesco a fare le curve come vorrei, ma che gusto che mi dà usarla"? Il rumore e la pastosità del V2 Aprilia ai bassi regimi mi ricordava i bicilindrici in linea a due tempi del passato, come il Benelli 2C da 125 o 250 cc o la Yamaha RD350. Quando scrissi questa cosa, nel mio pezzo, il direttore di FUORIstrada dell'epoca, che non me ne faceva passare una, mi insultò: "Idiota, l'Aprilia è un quattro tempi, come puoi confonderla con un due tempi?" e mi eliminò la frase dal testo, cosa per cui rosico ancora oggi. Perché non vedo cosa ci sia di impossibile in un motore a quattro tempi che ne ricorda uno a due tempi nel rumore e nella pastosità ai bassi regimi. Chi ha passato i 40 anni dovrebbe ricordare che bel rumore facevano le RD350: ebbene, l'Aprilia fa un suono simile. Non era rumorosa, non faceva pum pum, era una cosa totalmente nuova nel panorama mondiale delle moto da enduro... e non solo. Era un motore piccolo e leggero che andava come una scheggia: dolce ai bassi, se aprivi il gas decollava senza incertezze verso regimi astronomici.

 

AMORE (QUASI) A PRIMA VISTA

Mi diedero la moto un giovedì mattina. Feci partire un giro di e-mail e organizzai una notturna sul Po da fare subito, senza indugi. Alle 19 uscii dalla redazione, salii emozionato sulla moto, diedi gas per uscire dalla rampa del garage della Edisport e la moto impennò con violenza. Io stavo seduto alla sacco di patate e non mi aspettavo una reazione simile, tanto più che non so impennare, per cui feci tutta la rampa in monoruota, coi piedi giù, zampettando disperato e pensando "Adesso mi ribalto, adesso mi ribalto, adesso mi ribalto". Robe così mi succedevano coi 250 a due tempi... Non mi ribaltai, ma ero terrorizzato, che razza di moto era questa? Avevo avuto subito la prova che quanto dicevano i miei colleghi era vero: "Dà i cavalli che vuole lei, quando vuole lei". Ma successe solo su quella rampa, poi mai più, non so se tarai subito il polso destro per aprirlo ancora meno del solito. Usai questa moto per fare la notturna del giovedì, un fiuming del Po al sabato e la Cavalcata del Monferrato la domenica, facendo sempre i trasferimenti in moto direttamente da Milano e me innamorai. La posizione di guida era perfetta: comoda e naturale, metteva a proprio agio. Il motore era un violino, faceva godere a qualsiasi regime lo utilizzassi. Questa moto era il classico frutto del genio italiano, i giapponesi non sarebbero mai stati capaci di farla. In autostrada andava bella spedita, con naturalezza, senza fatica, senza dare l'impressione di esplodere da un momento all'altro come i monocilindrici. Di notte faceva una luce pazzesca. Avevo solo paura di perdere la targa (il portatarga sembrava avere scritto sopra "Toglimi Toglimi"). Le sospensioni erano perfette, per il mio uso: morbide all'inizio dell'escursione, poi più dure. La Cavalcata del Monferrato sarebbe stata molto facile, ma aveva appena piovuto e fu una delle famose edizioni che ne hanno portato all'estinzione, ovvero con tante maxienduro piantate nel fango. La trazione era scarsissima, perché il fondo era di argilla bagnata, ma l'Aprilia non ebbe alcun problema. Davo un filo di gas e quella partiva da fermo sul fango senza problemi. Insomma, per un uso amatoriale era la migliore moto che avessi mai guidato, come gusto di guida, trazione, facilità. Aveva solo tre grossi difetti: consumava tanto, aveva il serbatoio piccolo e non si riusciva a bagagliare. Rimasi a piedi dopo appena 90 km (col mio DR-Z l'autonomia è sui 300 km) e, poiché quel week end eravamo in giro con la tenda, dovetti mettere tutti i bagagli in uno zainone, pur avendo già il marsupio con le reflex. Io e i miei amici, pertanto, cominciammo a fantasticare su una Aprilia RXV in versione dual sport, ovvero con più olio nel motore, serbatoio più grosso, carenina, sella più comoda, portapacchi. La moto totale.

 

BENE NEI RALLY, MALE NEL CROSS

Nel frattempo, agonisticamente parlando le cose non andavano benissimo. Al Mondiale enduro Botturi, in sella alla KTM 450, nel 2005 era arrivato terzo nella E2; con l'Aprilia fece decimo. Non riusciva più a guidare come prima, la moto lo stava chiaramente penalizzando. Nel cross, Kovalainen non riusciva neanche a qualificarsi. Invece, nel Mondiale supermotard la moto si rivelò un'arma formidabile, infatti vinse il titolo fin da subito ed ha continuato ad essere un mezzo vincente anche quando era uscita di produzione. E poi c'erano i rally. La moto ha iniziato la sua avventura con il Campionato Italiano, andando bene e poi l'ha proseguita al Rally di Sardegna 2006, dove Paolo Ceci arrivò tra i primi e vinse la sua classe. Nel 2008, il nostro tester Angelo Barbiero ha avuto l'opportunità di correre il Sardegna Rally Race e il Pharaons con l'Aprilia RXV450, in squadra con Ceci e Zanotti. Furono i suoi due primi rally e si classificò tredicesimo in Sardegna e settimo in Egitto. Barbiero non si era trovato bene a fare enduro con questa moto, mentre nei rally non aveva nulla da ridire.

Ma come mai questa moto andava bene nei rally, male nel cross, piaceva a un turista come me ma metteva a disagio sia i miei colleghi smanettoni, sia Botturi? Credo che stia tutto nello stile di guida. Nel cross e nell'enduro agonistico si usa il gas come una frusta, hai bisogno di botte di potenza per alleggerire l'avantreno davanti agli ostacoli e chiudere le curve derapando. Da quello che ho capito, se usavi l'Aprilia V2 in questo modo lei non ti dava retta, erogava i cavalli senza senso e diventava frustrante. Altrimenti, accelerando progressivamente, sembrava di essere Stradivari con un violino tra le mani. Questa "isteria" nel dare i giri, se usata in maniera aggressiva, non mi sembrava dipendere dal fatto che avesse due cilindri, ma da una qualche taratura elettronica che, forse, avrebbe potuto essere ritoccata. Dove, invece, la moto si comportava da bicilindrica in chiave negativa era davanti ai gradini, perché le mancava la botta di potenza del monocilindrico. Era più dolce, in quanto bicilindrica, quindi non un difetto, ma una caratteristica che dava vantaggi sul viscido e svantaggi sui gradini.

 

GLI SMANETTONI NON LA CAPIRONO

Aprilia cosa avrebbe potuto fare? Lasciare perdere col cross e l'enduro agonistico e concentrarsi sul turismo, creando la versione dual sport? Secondo me sì. Agli agonisti non piaceva e neanche agli enduristi della domenica. A febbraio 2006, prima di provarla, a una cavalcata toscana incontrai un tipo che se l'era appena comprata. Era un cinquantenne sovrappeso, non aveva nulla a che fare con l'agonista tutto gas e muscoli. Era uno che andava a spasso, insomma. Si formò un capannello di gente intorno a lui: "Ma hai l'Aprilia bicilindrica! Come va?". Lui fece una smorfia di disgusto e disse: "L'è una gran pesa", che in toscano significa "Pesa molto". In realtà, pesava 122 kg a secco contro i 116 di una KTM EXC450, quindi in percentuale un'inezia. Ma, non avendo la pistonata che alleggerisce l'avantreno davanti agli ostacoli, dava la sensazione di avere l'avantreno pesantissimo. Nessun commento su quanto il motore fosse diverso dagli altri, nel bene e nel male: solo "l'è una gran pesa", come se fosse l'unico aspetto importante.

Aprilia, avresti dovuto lasciare perdere l'ottuso mondo dell'agonismo (ottuso nel senso che si concentra solo sugli  aspetti pratici) e puntare di più sul sogno e sui grandi spazi. Ma non l'hai fatto.

 

MACCHÉ MOTO TOTALE...

A Noale si impegnarono allo spasimo per migliorare la moto in chiave agonistica, trascurando la via del turismo e della polivalenza. Fecero subito uscire un kit per cambiare gli eccellenti fari di serie con due sfigatissimi faretti quasi inutili, per guadagnare grammi di peso e conferire al mezzo un look più corsaiolo. Il kit prevedeva anche la scomparsa del portatarga. La versione 2007 uscì già di serie con i faretti sfigati e senza portatarga. Vennero apportate modifiche alla centralina elettronica, per addolcire l'erogazione e venne addirittura demoltiplicato il comando del gas, per una risposta più morbida. Ogni anno la moto veniva modificata in ottica racing, perdendo sempre un po' di esclusività. Così l'originale scarico sottosella, con i due piccoli terminali, venne rimpiazzato da un due-in-uno con terminale singolo, identico a tutti gli altri. Anche l'originale forcellone lasciò il posto ad uno convenzionale. La cross venne stravolta e dotata addirittura del solo avviamento a pedale, al posto del solo elettrico.

 

ARRIVA MERRIMAN

I risultati migliorarono, sulla cross salirono piloti forti come Melotte e Chiodi, ma comunque la cross non vinse mai una gara. Andò benissimo in una nostra comparativa, contro le 450 più forti e i più sorpresi eravamo noi, perché gli scarsi risultati in gara facevano pensare che la moto non fosse valida. Ma lo era. Nell’enduro, invece, al posto di Botturi venne ingaggiato Merriman, ma lo fecero correre nella E3, con la RXV550, una classe difficilissima perché non solo c’erano le monocilindriche 500 4T, ma anche le 300 2T. Merriman era in fase calante, aveva vinto di tutto ma ormai era anziano e voleva tornare a vivere in Australia. Nonostante tutto, Merriman riuscì a vincere alcune giornate del Mondiale enduro. Aveva capito la moto, si era adattato, era riuscito a renderla vincente. E cosa fece, Aprilia, a quel punto? Prima cavalcò il successo facendo uscire il telaio "Merriman Replica", con geometrie diverse e regolazioni dell'angolo di sterzo, poi si comportò come la Cagiva quando, finalmente, la sua 500 diventò competitiva: lasciò perdere le gare. Non ci credevo, quando successe. Ma come, lanciate un progetto rivoluzionario, iniziate in salita, stringete i denti, arrivate a vincere... e mollate tutto?

 

SXV: NON ERA UNA MOTO DA STRADA...

Mollare l’agonismo enduro non comportò una virata sul fronte dual sport, eppure ce ne sarebbe stato bisogno, soprattutto per la versione motard. Nell’enduro la gente lo sa che le racing sono moto da carrello, che non amano i trasferimenti e alle quali bisogna riservare una manutenzione assidua. Mentre, per quanto riguarda il supermotard, la SXV veniva acquistata come alternativa alle naked, o alle sportive e usata come tale, dal punto di vista degli intervalli di manutenzione. La 450 – e ancora di più la 550 – sui passi di montagna era un missile: moto da 60 CV e 120 kg, agilissima, ben frenata, prontissima in uscita di curva... I proprietari godevano tantissimo a guidarla, ma erano sconcertati da strani problemi come il tappo a vite del serbatoio dell’olio, che era in plastica e si sfilettava con le vibrazioni (il tappo e l’olio se ne andavano, così il motore grippava) e dall’assistenza, che li trattava come agonisti da pista e non come macinatori di chilometri.

 

ARRIVANO LE CARENATE?

Nel frattempo, le voci dell’arrivo di una dual sport basata sulla RXV si moltiplicavano. Un amico disse che in un giorno di pioggia, mentre faceva fuoristrada in bicicletta sul Mottarone, venne passato da un collaudatore Aprilia in sella a una RXV dotata di carena e serbatoione. La cosa era plausibile, perché Ampelio Macchi aveva la sua base nel Varesotto, vicino al Mottarone. Adesso possiamo ipotizzare che quella moto fosse la dakariana, che corse in Sudamerica le edizioni 2010, 2011 e 2012. Poi iniziarono a girare le voci sulla famosa V2 da 750 cc, chiamata Tuareg, che avrebbe dovuto ricordare la Honda Africa Twin, ma con meno kg e maggiore attitudine fuoristradistica. Questa non era una RXV, ma una Dorso Duro con l’estetica della RXV dakariana. Aprilia confermò l’esistenza di tale moto e ne annunciò pure la presentazione per l’Eicma, mi pare quello del 2010. Ma, come sappiamo bene, quella moto non è mai stata presentata.

 

QUELLA GITA IN SARDEGNA...

Aprilia ha creduto moltissimo nella RXV, per un breve periodo, poi la ha abbandonata a se stessa. La versione 2007, come ho già detto, era stata modificata rispetto alla prima serie: fari scarsi ma meno ingombranti, centralina rivista, gas demoltiplicato. Era il novembre del 2006 quando Roberto Ungaro, che all’epoca dirigeva ancora FUORI, decise di fare un servizio con le sue moto: si era comprato le icone storiche delle on-off monocilindriche e bicilindriche, ovvero la Yamaha XT500 e la BMW R 80 G/S e voleva usarle nella maniera giusta, ovvero alternando asfalto e fuoristrada. Allora decise di partecipare alla Sardegna Legend, la cavalcata di tre giorni con road book, organizzata da Bike Village che, quell’anno, era alla prima edizione. Saremmo andati giù in tre, in sella da Milano. Ungaro e Cascioli si sarebbero spartiti l’XT e la GS, tagliando i pezzi difficili del percorso, mentre io avrei usato, come contraltare, una dual sport dell’ultimissima generazione e avrei affrontato tutto il tracciato, per farci un servizio. La scelta cadde sull’Aprilia RXV550, che non avevamo ancora provato e che non nasceva come dual sport, ma che secondo me si prestava benissimo a un giro simile, molto meglio delle monocilindriche racing. Aprilia accettò, ma non era tranquilla e, così, ci mandò il suo collaudatore per eccellenza, Stefano Passeri, anche lui su un’Aprilia RXV550. All’epoca non capimmo perché, poi abbiamo saputo: le versioni 2007 soffrivano di una cronica debolezza dell’avviamento elettrico e Passeri avrebbe dovuto gestire la situazione nel caso la cosa fosse successa. Secondo voi successe?

 

SÍ, SUCCESSE

Certo che successe: il percorso misurava oltre 500 km, da fare in tre giorni. Un fuoristradista normale si ferma ogni 30-40 km, mentre io, dovendo scattare foto in ogni dove, ero capace di fermarmi anche 5 volte in un solo km, ovviamente spegnendo e accendendo la moto. Passeri avrebbe dovuto vegliarmi come un angelo custode, quindi gli toccava starmi dietro e mangiare la mia polvere. Questa cosa mi gettava nello sconforto. Conoscevamo bene Stefano, perché fino a poco tempo prima aveva fatto il tester per noi. Girare con lui era meraviglioso: si trattava di uno dei più forti enduristi del mondo e aveva un stile unico, era elegante e agile come un felino, in più non se la tirava e faceva cose fuori di testa con grande naturalezza. La sua specialità era risalire scarpate senza rincorsa e in piedi sulle pedane, sempre con eleganza. La sua “fortuna” era la bassa statura, che lo aveva costretto a imparare a fare in piedi sulle pedane qualsiasi cosa. La mitica videocassetta “Enduro Technic” di Mondocorse, dove quattro assi del calibro di Passeri, Sala, Rinaldi e Farioli danno lezioni di enduro, mostrano come Passeri faccia tutto in sella mentre Farioli, che è molto alto, spesso e volentieri faccia ricorso allo zampetting. Fatto sta che sapere di avere un campione simile alle calcagna mi gettava nell’imbarazzo più profondo. Un dio del tassello costretto a stare sempre dietro un ciccione che zampetta... Triste, no?

Ma lo facemmo. Io guidavo guardingo sulle sterre sarde, mentre Passeri mi stava dietro, annoiandosi a morte. Inoltre, gli stavo sulle palle, perché criticavo l’Aprilia e perché ero sempre fermo a fare foto, mettendo sotto pressione l’avviamento elettrico.

 

2007, QUANTO ERI DIVERSA...

Come ho spiegato prima, i miei colleghi esperti trovavano ingestibile l’erogazione della RXV 2006, mentre io la trovavo perfetta. Adesso successe il contrario: con le modifiche alla mappatura, ai miei colleghi piaceva, mentre io la trovavo inguidabile. Non su asfalto, dove era favolosa. Il nostro viaggio verso Livorno ci vide partire dal Naviglio Grande di Milano, poi fare lo sterrato della Pietra Parcellara, scendere in Val Trebbia, entrare in Val d’Aveto, scavallare i passi della Forcella e del Bracco, arrivare a Pontremoli e da lì raggiungere Livorno in autostrada. Su asfalto, il 550 cc si rivelò ancora più divertente del 450. Le gomme montate, le Michelin Enduro Competition, tenevano quanto bastava per divertirsi sulle strade asfaltate di montagna. In autostrada faceva ancora meno fatica del 450. Fu in Sardegna che io ebbi una grossa delusione: non riuscivo a divertirmi, in fuoristrada. Non riuscivo a scaricare a terra la potenza. La 450 del 2006 aveva una connessione diretta tra acceleratore e ruota: davo tot gas e, immediatamente, alla ruota posteriore arrivavano i cavalli richiesti, come giusto che sia. Su questa succedeva tutt'altro: sembrava di demandare la scelta del gas a un gruppo di operai, che poi decidevano il da farsi in base ai loro capricci e che agivano sempre in ritardo. Feci una fatica boia per tutta la prima tappa, mentre il povero Passeri soffriva dietro di me, perché in tutta la sua vita non gli era mai capitato di andare così piano. Però, se gli dicevo che mi trovavo male con la moto e che preferivo mille volte quella dell'anno precedente, lui si incazzava: "Non dire stronzate, questa va molto meglio!". Ma c'era un altro motivo per cui ce l'aveva con me: oltre alla mia lentezza e alle mie lamentele, stava constatando che io ero sempre fermo a scattare foto, quindi ogni volta spegnevo e accendevo il motore. Lui non ci aveva avvisato del problema all'avviamento elettrico e non parlò neanche quando, inevitabilmente, la mia Aprilia iniziò a fare cilecca. Non essendoci il kick starter, dovetti passare all'avviamento a spinta su sterrato, che non è per niente facile. Io ero stupito da questa cosa: una moto nuova con l'avviamento elettrico già fottuto? Passeri, continuando a mantenere il segreto di stato, dava la colpa a me: "Logico, continui a spegnerla! È normale che dopo un po' l'avviamento si fotta". Lo guardavo con la bocca aperta a uovo, ma che stava dicendo?

 

DAL VENETO AL GIAPPONE

Durante la seconda tappa, l'avviamento morì del tutto. Del resto, era impensabile che io non mi fermassi a scattare foto, visto che ero lì per quello. Se la lasciavo col motore acceso andava in ebollizione, se la spegnevo poi bisognava avviarla a spinta. Passeri mi avrebbe ucciso volentieri. Ogni volta che mi fermavo per scattare una foto, mi guardava come a dire: "Ma devi proprio? È necessario?". Finì che, per la terza tappa, l'organizzatore della cavalcata, Antonello Chiara, mi prestò la sua Yamaha WR450F. Con quella cambiò tutto: Passeri non si sentì più in dovere di farmi da balia e andò per i fatti suoi, così io smisi di avere quest'ansia dovuta al fatto di fare da palla al piede a un fuoriclasse; e la WR450F era una facilissima moto da trial, a confronto con la RXV550. Sembrava avesse un terzo dei cavalli, ma saliva ovunque, anche nelle pietraie dei tratti "hard". Solo che non aveva un briciolo del fascino dell'italiana a due cilindri. Eravamo alle solite: giapponese efficiente ma fredda, italiana emozionante ma ostica. Il quinto giorno fu quello della Livorno-Milano in autostrada, 300 km che l'Aprilia si fece in poche ore, senza fatica, come qualsiasi moto da strada. In autostrada si fanno poche soste e l'avviamento a spinta è facilissimo, per cui la mancanza dell'elettrico non fu un problema. Io trovai la 550 del 2007 molto più difficile della 450 del 2006, ma c'era un campo in cui la nuova stracciava la vecchia: i consumi. Dove con la 2006 si facevano 10-11 km/litro, con la 2007 se ne facevano 16/17. Poi, nell'autunno del 2008 abbiamo avuto in prova la RXV550 del 2009 e questa era completamente diversa dalla 2007: erogazione dolce, guida facile, comunque tanti CV in alto... e di nuovo 10 km/litro.

 

LA DAKAR

Per quel che mi riguarda, il capitolo più emozionante della storia dell'Aprilia RXV è stato la partecipazione alle Dakar. Con Lopez, il fortissimo cileno, questa moto fu protagonista per tutte e tre le edizioni cui prese parte: 2010, 2011 e 2012. Era competitiva, perché andava fortissimo e si guidava bene, tanto che si metteva dietro pure le KTM 690 non strozzate dei piloti "quasi" di punta. Lopez ci vinceva le tappe. Nel 2010 soffrì di parecchi difetti di gioventù, specie ai serbatoi e non riuscì ad approfittare fino in fondo dei problemi di Marc Coma: come ben sapete, alle Dakar sudamericane i primi due posti vanno, quasi di default, alla coppia Coma-Despres ma, con Coma nei guai, c'era l'opportunità di arrivare al secondo posto. Ma ne approfittò il danese Ullevalseter, mai stato così in palla e Lopez arrivò terzo, nonostante i numerosi problemi. Terza al debutto nella gara a tappe più importante del mondo, per l'Aprila fu un successo clamoroso. Nel 2011 andò ancora meglio, perché si mantenne alle spalle di Coma e Despres per tutta la Dakar finché, nel finale dell'ultimissima speciale, non si ruppe l'attacco del mono posteriore. Francisco "Chaleco" Lopez finì la prova a passo d'uomo e terminò la gara al quarto posto assoluto, con un'incazzatura che non gli è ancora passata. Ma Aprilia partecipava all'intero mondiale rally e in Tunisia, nel 2011, il cileno incappò in una caduta spaventosa, che lo riempì di fratture e fece temere per la sua carriera. Riuscì a tornare in sella in tempo per la Dakar 2012, dove vinse la prima tappa: per la prima volta, un'Aprilia RXV era in testa alla gara più famosa del mondo. Ma poi Chaleco perse qualche posizione e si ritirò dopo qualche tappa, quando gli si girò un ginocchio. E l'Aprilia, alla Dakar, non s'è più vista. Era bellissima, aveva un'estetica originale, con i due faretti ai lati della carena che la facevano somigliare un po' a una manta. Nel 2010, in squadra con Lopez c'erano anche i nostri Ceci e Zanotti, che arrivarono entro i primi venti. Poi Ceci cambiò squadra, mentre a Zanotti venne data un'evoluzione alleggerita, con serbatoi più attillati.

 

TRISTISSIMO EPILOGO

L'Aprilia RXV, con le sorelle MXV e SXV, è uscita di scena tristemente, senza dichiarazioni della Casa. Alla fine, nonostante le prese in giro e lo scetticismo, è riuscita a vincere titoli iridati nel motard, tappe della Dakar e gare del Mondiale enduro (solo nel cross non è riuscita a vincere prove iridate), eppure secondo me puntare esclusivamente sull'agonismo è stato uno spreco. I concessionari, negli ultimi anni, si sono messi a svenderle a prezzi ridicoli, ma pochi le hanno comprate. Chi era in cerca di una moto da fuoristrada, puntando solo a cose pratiche come il cronometro e la rivendibilità, non la prendeva. La RXV è una moto per persone sensibili ad aspetti romantici, che si fanno sedurre dal carattere e dalle storie che ci sono dietro. Per esempio, alla Hardalpitour del 2013 si sono iscritti due amici che hanno comprato delle RXV in versione Dakar, per usarle come dual sport. Ho un amico che ha fatto una cosa simile: ha da anni una RXV 450 e l'ha da poco "dualizzata" con carena e serbatoio dakariani. Personalmente, se avessi i soldi io una RXV la comprerei solo per il gusto di avere una moto storica, originale, affascinante ma incompresa da tutti: dal pubblico e persino dall'Aprilia. 

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