Com'è fatta
Dopo il travagliato debutto nel Cross e le vittorie nel Motard è
la volta dell’Enduro.
E che debutto ragazzi! Due punticini in classifica e tante indicazioni
utili per proseguire lo sviluppo di questa avveniristica bicilindrica,
osteggiata da tutti gli avversari: ma forse era solo paura. E se i risultati
colti nel Motard troveranno conferma anche nell’Enduro, se ne vedranno
delle belle. In ogni caso all’Aprilia va il merito di averci provato:
farla debuttare in un mondiale era un rischio. Ma in Aprilia hanno coraggio.
E’ l’ingegner Davide Borghesi, (foto a sinistra) che si occupa del
settore
fuoristrada nello staff di da Ampelio Macchi a spiegare i dettagli
dell'operazione
RXV 4.5.
Con che ambizioni siete qui?
“Stiamo definendo la moto di serie. Questa la ricalca al
90%. Ci
sono ancora alcuni particolari come il serbatoio in fibra di carbonio,
che poi diventerà di plastica. Anche la mascherina è provvisoria, ma molti
altri particolari sono già definitivi, compreso lo scarico”.
Deriva dal modello Cross?
“Al 90%. L’architettura del motore, per esempio, è identica
ai modelli
da Cross e Motard. Si tratta di un’unità preserie, che però
sfrutta
già molte componenti definitive. Si differenzia dal Cross e dal Motard
per il cambio con rapportatura specifica, gli alberi a camme dedicati oltre
a un’apposita mappatura della centralina. Anche lo scarico è diverso.
Per ora preferiamo non dichiarare le misure vitali e la
potenza.
I CV sono l’ultimo dei nostri problemi; caso mai il problema è rendere
l’erogazione più fluida, dosabile e gestibile anche per l’utente
normale”.
Anche in questo caso l’avviamento è solo elettrico, ma nell’Enduro è
più sollecitato che in altre specialità...
“Questo non ci crea particolari problemi, certo l’utenza può essere
scettica,
come può esserlo per l’iniezione. Ma le moto stradali da anni si
affidano a questi sistemi. Il nostro progetto è innovativo e abbiamo
tenuto conto anche di fattori come l’inquinamento e il rumore, dove siamo
avvantaggiati rispetto alla concorrenza”.
Quando arriverà? E i prezzi?
“La prima sarà la Motard, poi toccherà all’Enduro, che dovrebbe
essere
dai concessionari per fine 2005, inizio 2006. Sarà una moto da usare,
non una super special da tenere sotto la campana di vetro. Quindi sarà
concorrenziale anche come prezzo. Costerà qualche centinaio di euro in
più rispetto alle altre 450”.
Il motore bicilindrico e la raffinatezza delle soluzioni tecniche faranno
aumentare i costi dell’assistenza?
“Il nostro obiettivo è produrre una moto affidabile e senza particolari
richieste di manutenzione; chiaramente è una moto da competizione: richiede
tagliandi specifici e ravvicinati, come del resto tutte le altre, giapponesi
e non. In ogni modo state tranquilli: siamo consapevoli delle esigenze
del pubblico off-road”.
Come va
Un curriculum lungo così. Ma Stefano Passeri non nasconde l’emozione per
l’onore - e l’onere – di portare in gara questa moto unica.
Ecco le
sue impressioni prima del debutto. Poi arriverà anche la soddisfazione
dei 2 punticini ottenuti grazie al 19° posto nella Classe E2.
“Le soddisfazioni vanno di pari passo con le preoccupazioni”, dice
Passeri,
“Non mi sono preparato in inverno per
un mondiale, e poi comincio ad avere la mia età in mezzo a questi
galletti…
Comunque ce la metterò tutta. Mi preoccupa solo il fatto che un mio errore
o una banale caduta possano compromettere l’esordio”.
È davvero un altro pianeta, la moto?
“Questa bicilindrica abbina la potenza a un’erogazione dolce.
Oltretutto,
non avendo grosse masse di albero motore, rimane maneggevole anche in
accelerazione. Se non sei un pilota dotato fisicamente, non riesci
a contrastare l’inerzia di una moto “normale”, con questa RXV
4.5 invece
c’è una svolta vera. Quando sei nel bosco e devi muoverla tra i passaggi
angusti, tra le radici, la cosa è facile. Oltretutto il peso non è così
elevato e, mentre vai, non l’avverti del tutto: la maneggevolezza
è
paragonabile a quella di una 250 4T”.
Il bicilindrico richiede una guida particolare?
“Sì, richiede un periodo di adattamento. La RXV 4.5 non assomiglia a
nessun’altra.
Basti pensare all’iniezione per esempio. Qui ruoti la manopola di
un
quarto e lei va per quello che le hai dato. Col carburatore invece c’è
quell’effetto autoregolante che filtra un po’ l’azione sul
gas.
E questo è un pregio perché riesci ad avere un’erogazione dolce, non hai
la frustata. Il rovescio è che, in alcune situazioni, tu apri e ti aspetti
che lei salga con una progressione più decisa. Sta quindi al pilota assimilare
il comportamento e agire di conseguenza. Certo: siamo ancora in fase di
sviluppo e sono incredibili le differenze che si riescono ad avere solo
con una diversa mappatura della centralina”.
E la ciclistica?
“Pensavo la ciclistica fosse il problema di questa moto, in realtà
è il suo pregio. E’ innovativa: lo scarico, per esempio, non è lì
a lato, non ti ostacola quando in mulattiera devi spingere”.
Ma se ci sale su un comune mortale, come se la cava?
“In partenza può imbarazzare. Ha un’erogazione fluida: parti e ti
dà subito tanto. Con le altre invece sei abituato a tempi di reazione
più lunghi. La bicilindrica tira subito; così, se devi ripartire in mulattiera,
potresti trovare in difficoltà. Comunque, tutte le volte che provo cose
nuove miglioriamo. Certo è che se ci stai su mezz’ora, quando poi sali
sulle altre ti sembra di guidare un camion e rimorchio”.