Per conoscere a fondo l’aerodinamica della Panigale V4 R 2019, abbiamo intervistato Edoardo Lenoci (Aerodynamics Development Manager), Julien Clement (Ducati Senior Designer) e Andrea Ferraresi (Direttore Centro Stile)
Durante il nostro
test in esclusiva per l’Italia della Ducati Panigale V4 R a Jerez de la Frontera (
qui trovate il video del test) non ci siamo concentrati solo sulla guida, ma abbiamo intervistato in esclusiva chi l’ha ideata, progettata e studiata. Di seguito trovate cos'hanno risposto alle nostre domande sull'aerodinamica e sullo stile Edoardo Lenoci (Aerodynamics Development Manager), Julien Clement (Ducati Senior Designer) e Andrea Ferraresi (Direttore Centro Stile).
Chi ha avuto più voce in capitolo nella definizione della carenatura: designer o aerodinamico?
Clement:
“Certamente lui!”
Lenoci:
“Diciamo che lo scopo del lavoro era quello di avere una moto che dal punto di vista dell’aerodinamica fosse pronta per il Mondiale SBK. Abbiamo sempre modificato la carenatura dei nostri modelli da corsa nei limiti imposti dal regolamento, ma questa volta abbiamo voluto anticipare i tempi arrivando già con un pacchetto molto performante sotto questo punto di vista”.
In che modo la nuova carenatura migliora le performance della moto?
Lenoci:
“Le esigenze erano: riduzione del drag (la resistenza all’avanzamento, ndr), che ha effetto anche sul comfort del pilota, miglioramento del raffreddamento e generazione del carico verticale, un aspetto innovativo ereditato dalla MotoGP, che volevamo introdurre su una moto stradale”.
È soddisfatto del risultato o avrebbe voluto spingersi ancora più in là?
“Quello che volevo ottenere l’ho ottenuto. Nel complesso ora la moto è vicina a una MotoGP anche sotto il punto di vista dell’aerodinamica. Per esempio, ha una larghezza simile a quella della Desmosedici”.
Clement, che effetto fa vedere la sua creatura modificata così?
“Mi piace. Ovvio, non è il primo modo in cui l’avrei disegnata (oltre alla Panigale V4, Clement ha disegnato la Supersport e la Scrambler, ndr), ma ha un forte fascino dato dal fatto che è pensata per gareggiare e disegnata di conseguenza”.
Quanto c’è di design e quanto di funzione?
Clement: “Abbiamo valutato insieme tutte le scelte. Per esempio abbiamo discusso sul numero di prese d’aria sulla carenatura e deciso dovessero essere due come sulla Desmosedici GP17. Dopodiché le abbiamo disegnate perché fossero coerenti con la carenatura. In generale, Ducati Corse ci ha indicato quali fossero le esigenze relative alle superfici, noi del Centro Stile abbiamo lavorato perché si sposassero meglio possibile col design della moto. Abbiamo giocato molto sui raccordi e curato le superfici facendo attenzione a come la luce si riflette. Siamo riusciti a trasformare certi vincoli in stilemi che, alla fine, ci piacciono”.
Lenoci: “Vale lo stesso per le ali. Noi abbiamo scelto la configurazione più efficiente possibile, quella di ala singola, che per inciso è nettamente migliore di quella che siamo obbligati a utilizzare in MotoGP, e realizzato vari modelli più o meno equivalenti dal punto di vista della funzionalità. Dopodiché, abbiamo chiesto loro quale incontrasse maggiormente il loro gusto, ovvero si sposasse meglio con la carenatura”.
Lei quindi farebbe cambio: metterebbe le ali della V4 R sulla Desmosedici GP?
“Certo! Ma le hanno bandite, hanno detto, per motivi di sicurezza. Curiosamente però sono omologate per circolare su strada…”.
Siete entrambi d’accordo che la V4 R sia tanto bella quanto efficace. chissà allora che non prendiate spunto da lei per il facelift della Panigale V4…
Clement: “Vediamo. Ci stiamo ragionando”.
Avete introdotto le ali per limitare un’eccessiva tendenza della moto a impennare o per ottenere altri vantaggi?
Lenoci: “Le moto per loro natura tendono a impennare, soprattutto quelle stradali. Aerodinamicamente, tutte le moto sono impennanti. Le ali non aiutano solo in questo senso, ma avvantaggiano in molte fasi di guida: accelerazione, frenata, inserimento curva, stabilità”.
Come funzionano, nel dettaglio, queste ali?
Lenoci: “A tutti gli effetti sono ali di aereo rovesciate. La parte esterna verticale si chiama winglet: la sua funzione è quella di tenere separati i flussi d’aria che passano sopra e sotto il profilo, che per via della differenza di pressione che si genera tenderebbero a mescolarsi. Il profilo longitudinale a metà dell’ala si chiama strake o fence ed è un generatore di vortice, che aiuta l’aria a rimanere attaccata alla parte inferiore dell’ala. Entrambi questi dettagli migliorano l’efficienza dell’ala”.
In termini di tempo sul giro, che vantaggio dà la carenatura?
Lenoci: “Non abbiamo fatto un confronto diretto tra una V4 R con la carena della S e una V4 R con la sua carenatura. Per quella che è la mia esperienza, la differenza è sensibile. Non si parla di secondi, ma di decimi certamente sì. Ed è un vantaggio di cui si accorge anche il pilota”.
Col pilota in sella, è più aerodinamica la Panigale R o la S? La prima è più protettiva, è vero, ma le ali offrono comunque una certa resistenza.
Lenoci: “Se consideriamo la resistenza all’avanzamento, col pilota in sella le due moto fondamentalmente si equivalgono. Una Panigale R senza ali avrebbe un Cx più basso della S; aggiungendo le ali si va a pari. La velocità massima delle due moto infatti è pressoché identica. Mentre dal punto di vista del carico generato sulle ruote, ovviamente la R è in vantaggio”.
Dichiarate che il carico verticale generato dalle ali è di 30 kg a 270 km/h. a 100 km/h, è di soli 4 kg. Si può quindi dire che le ali siano inutili, su strada, al netto dei limiti?
Lenoci: “Dipende molto dalla configurazione della moto che si utilizza. Moto che hanno un volume importante a una distanza notevole da terra (come le maxienduro e le crossover, ndr) possono diventare instabili ad alta velocità. Questo fenomeno può essere curato con un opportuno disegno della carenatura o aggiungendo appendici aerodinamiche. Quindi non direi proprio che sono inutili e non escluderei che verranno utilizzate”.
Per varie ragioni, le moto scaldano sempre di più. progettarle con un occhio di riguardo all’aerodinamica potrebbe aiutare ad arginare questo fenomeno?
Lenoci: “Ridurre la temperatura del motore e dei componenti interni della moto significa migliorare il comfort del pilota. Ecco perché, secondo me, progettare in maniera oculata l’aerodinamica interna dei componenti è una cosa essenziale per una moto stradale. Auspico e credo che il nostro contributo verrà preso sempre più in considerazione”.
Sfrutterete le competenze dei vostri esperti di aerodinamica, Ferraresi?
“Questa moto è nata nel modo che io ritengo essere quello corretto: prima la funzione, poi la bellezza. Tutti i prossimi modelli con una porzione significativa di carenatura, non solo di questa categoria, dovranno nascere così”.
È una rivoluzione.
Ferraresi: “È il modo corretto di fare. Ormai le potenze in gioco e le velocità che si raggiungono sono talmente elevate che se non sfrutti a pieno i vantaggi che ti può dare l’aerodinamica, sei costretto a intervenire sulla ciclistica andando a discapito di aspetti che non avresti voluto toccare. Per non parlare del miglioramento che possiamo garantire al pilota in termini di comfort”.
Si può quindi dire che l’applicazione di studi e soluzioni di aerodinamica alle moto è figlia della crescita delle prestazioni?
Lenoci: “Non proprio. Dal mio punto di vista è legata al fatto che l’evoluzione di motori e ciclistiche in MotoGP è arrivata ad un livello elevatissimo e difficile da migliorare. Le Case, in particolare Ducati, hanno quindi iniziato a ragionare su quali altri aspetti poter migliorare. Si è arrivati all’aerodinamica. E come tutte le soluzioni sperimentate nelle corse che hanno dimostrato la loro efficacia, inizia ora a portare i suoi vantaggi nella produzione di serie. C’è poi da considerare la crescita di conoscenza scientifica. Per esempio la simulazione CFD (Computational Fluid Dynamics. Si tratta dell’utilizzo del computer per analizzare la dinamica dei fluidi e progettare di conseguenza gli oggetti, ndr) da qualche anno viene spiegata ai corsi universitari, e nel frattempo i costi per avviare una struttura che la operi si sono ridotti di moltissimo. Un tempo si diceva l’aerodinamica fosse estremamente costosa, ora non lo è più".
Se nell’ambito di ciclistica e motore lo sviluppo è vicino al massimo raggiungibile oggi, a che livello è l’aerodinamica applicata alle moto?
Lenoci: “Secondo me c’è ancora molto che si può fare”.
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