ABS per scooter: il futuro è già presente

Nervi saldi e sangue freddo. Si dice sempre così quando ci si trova in situazioni di emergenza, ma alle volte la realtà è più complicata e in casi come le frenate di emergenza non sempe si è in grado di comportarsi nel modo giusto.

L'ABS per scooter


Nervi saldi e sangue freddo. Si dice sempre così quando ci si trova in situazioni di emergenza, ma alle volte la realtà è più complicata e in casi come le frenate di emergenza non sempe si è in grado di comportarsi nel modo giusto.

Per questo da tempo sono allo studio sistemi ABS per le moto, di cui la BMW è stata antesignana. Siamo andati in Germania a visitare la FTE, costruttrice dell’impianto montato sulle moto bavaresi, per provare un inedito sistema servoassistito con ABS destinato agli scooter.

La FTE si trova ad Ebern, cittadina in mezzo alle colline con uno dei climi più freddi del Paese e la cui vicinanza con Norimberga ci ricorda tanto la polarità Bergamo-Curno dove ha sede la Brembo. Il capo della FTE, Bernhard Fischernich, è amicone di Alberto Bombassei, il presidente della Brembo. Quanto alla proprietà, la FTE non è una ditta indipendente: sta nella ASG che a sua volta sta nella DANA, una multinazionale americana. Una di quelle di cui non avete mai sentito il nome eppure avete qualche parte fatta da loro, garantito, sulla vostra macchina o sulla vostra moto. La DANA ha poi al suo capo un italo-americano: Joe Magliochetti.

In FTE ci attendono i responsabili del progetto ABS, nel quale si sono investite molte risorse: un manager, Klaus Gockler e i tecnici Holger Böhme e Oberlacht, ingegneri responsabili dello sviluppo.
La ditta produce diversi sistemi per il settore dell’autotrazione, per esempio gli attuatori frizione coassiali (CSC) che intervengono nei sistemi di cambio sequenziale che cominciano a vedersi in giro; poi, servofreni per auto, tubi freno. Le competenze nel settore dei sistemi idraulici sono forti, infatti FTE ne produce qualcosa come 8 milioni l’anno. Gran parte del funzionamento dei loro sistemi ABS, in particolare dell’ABS III che ci presentano, si basa su principi idraulici. Al momento, l’incidenza di motociclisti tra gli utenti finali è limitata al 6%, ma sul mercato moto si è puntato molto (non ultimo a causa della passione del presidente) e si pensa di riuscire a crescere in maniera significativa: cosa teoricamente non difficile dal momento che per ora gli utenti sono esclusivamente BMW e che è allo studio un sistema per scooter - che siamo venuti a provare - destinato a forniture ben più consistenti (l’ABS per C1 e F650 non è FTE).

Il problema con l’ABS, ci raccontano alla FTE, è nella diffidenza verso l’automatismo. Per esempio, qui si lavora anche in direzione della cambiata assistita che sarà considerata interessante solo quando garantirà cambiate più veloci di quanto un pilota possa fare. Il problema con l’ABS è che le condizioni di intervento sono le più disparate. A moto inclinata, le cose si fanno difficilissime, perché non è fisicamente possibile impedire alla ruota di slittare lateralmente (in direzione perpendicolare a quella di marcia). Siccome, per ragioni fisiche, se il pneumatico perde aderenza la perde rispetto a tutte le direzioni, già impedire il bloccaggio nel senso di marcia è un grande vantaggio, ma non garantisce di per sé la stabilità del veicolo in tutte le condizioni. Un’altra cosa impossibile è adattarsi completamente al pilota.

Il sistema di terza generazione è talmente sofisticato da guadagnarsi la denominazione IBS (Intelligent Brake System). Eppure, non c’è modo che il sistema si adegui alla guida se il pilota è abituato a staccate al limite piuttosto che a frenate dolci, se tollera il bloccaggio per qualche istante o no. O meglio: il sistema in teoria potrebbe anche imparare, ma poniamo, per esempio, che si adatti ad una guida rilassata: la volta che capita una frenata d’emergenza, dice Böhme, il sistema frenerebbe dolcemente con conseguenze facilmente immaginabili. Il massimo che si può ottenere e comunque non molto facilmente, è la sensibilità al manto stradale, che comunque cambia le sue caratteristiche di aderenza.

Il test



Alla FTE per fugare ogni dubbio hanno fatto provare direttamente al nostro tester il sistema, che in effetti ritorna dalla pista di prova bello lindo e fresco pur avendo frenato gagliardamente e a tutto anteriore su un telone di plastica insaponata. Appena l’ing. Böhme si mette a parlare dell’impianto, si capisce che sono orgogliosi di una cosa, qui in FTE: che il sistema è proporzionale. Questo vale a dire che non c’è una valvola di tipo ON/OFF che dà e toglie pressione alla pinza (e alla leva), ma tutta l’idraulica reagisce istante per istante alle condizioni di attrito della strada.

Ci viene spiegato il sistema per scooter attualmente (dal 1999) allo studio, si tratta di un sistema “ad un canale” in quanto il controllo sullo slittamento è fatto sulla sola ruota anteriore. In questo caso non si tratta di far meglio del pilota di turno, ma solo di mettere a disposizione di utenti poco esperti la massima potenza frenante in relazione alla superficie stradale.

E poi, siccome gli scooteristi non sempre sono dei mostri di guida, la leva del freno posteriore attiva anche l’anteriore per evitare il classico errore di frenare di più dove il motociclo può dare di meno (al retrotreno) a causa dei trasferimenti di carico. L’IBS è un’idea veramente intelligente che si compone di: 1. freno anteriore assistito; 2. frenata integrale e 3. ABS sull’anteriore. La differenza fondamentale con gli altri ABS visti finora è la servoassistenza: un motore elettrico manda in pressione il circuito e lo mantiene a circa 40 bar. In questo modo la forza che il pilota esercita sulla leva è amplificata.

Così, agendo sulla leva, il pilota non manda pressione alla pinza ma apre semplicemente una valvola, sicché la pinza “vede” subito la pressione di circuito e viene applicata la massima potenza decelerante. Il circuito idraulico è concepito in modo che se la forza applicata alla pinza è superiore a quella applicata alla leva (a meno di un coefficiente di proporzionalità fissato dal Costruttore), la valvola provvede a scaricare la pinza. Fin qui, il sistema è tutto idraulico, e non c’è bisogno di elettronica. L’elettronica non interviene nemmeno nella frenatura integrale perché si tratta solo di un collegamento idraulico che si limita ad aprire il circuito all’anteriore anche tirando la leva del freno posteriore. Quindi anche senza corrente elettrica, il sistema è già abbastanza intelligente.

Diventa poi particolarmente intelligente per mezzo di una centralina, che controlla un solenoide che forza la valvola a scaricare la pinza anche se la richiesta frenante che proviene dalla leva è alta, qualora la ruota si trovasse in condizioni di bloccaggio. E qui funziona come un ABS normale, solo che siccome il circuito è comunque in pressione (e perché il ramo è isolato), alla leva non si avvertono i colpi e le vibrazioni tipiche dei primi sistemi, di tipo “digitale”, il cui feeling al manubrio era, diciamo, perlomeno scarso. Per quanto riguarda i tempi di reazione, in FTE hanno raggiunto il massimo che abbia senso fisicamente, 60 millesimi di secondo. Al di sotto, non servirebbe a nulla dato che si scenderebbe sotto il tempo caratteristico di compressione della forcella. Questa velocità è un vantaggio notevole in diverse condizioni, per esempio consente di attaccare e staccare per tempo nei dossi in rapida successione, dove molti ABS di vecchia generazione vanno fuori fase, riprendendo a frenare quando ormai il manto ha nuovamente perso aderenza e allungando drammaticamente gli spazi di arresto.

Che vantaggi ha, in sostanza, questo sistema? Che frena bene senza bloccare davanti, non ha reazioni anomale al manubrio, si adatta al manto stradale, pesa solo 2 kg. Poi, siccome il tutto è fondamentalmente idraulico, è previsto che continui a funzionare come una pompa freno tradizionale anche in condizioni di panne della centralina o di uno dei rami. Che svantaggi ha? Beh, il retrotreno può bloccare a tratti, visto che non è monitorato direttamente: il che crea tutto sommato poche difficoltà al conducente. Inoltre, è sensibile alla taratura dei componenti, che viene fatta in fabbrica, ottimizzata per il veicolo che va ad equipaggiare. Tra un sistema tarato al 90% ed uno tarato al 100%, ci possono essere differenze impressionanti. Anche un pneumatico diverso, una molla della forcella, una pinza potrebbero portare ad un drastico peggioramento delle prestazioni, ed è per questo che in FTE stanno lavorando per ridurre la sensibilità del sistema alla taratura. Ma forse il problema da risolvere è fondamentalmente la gara tra l’uomo e la macchina. Per il motociclista “domare” la moto è una soddisfazione impagabile, ma nella guida di tutti i giorni, però, le cose non stanno proprio in questi termini e la concentrazione non è mica sempre al massimo..

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