110 kg di alluminio e acciaio: nel cuore del Boxer BMW di 1.800 cc

Il boxer di cubatura più grande mai realizzato mostra finalmente i suoi segreti. Il progetto nasce nel 2016 e riprende lo schema costruttivo del motore montato sulla R 5, la bicilindrica sportiva degli anni Trenta, un vero mito per gli amanti del Marchio bavarese

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Il motore della BMW R 18

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Non c’è dubbio che il motore boxer sia l’emblema delle BMW. E questo da quasi 100 anni perché il bicilindrico orizzontale di Max Fritz, montato per la prima volta sulla R 32 di 500 cc, è del 1923. E continua ad essere il preferito nonostante abbia avuto alti e bassi nel gradimento dei motociclisti e sia stato pure fatto oggetto di concorrenza interna, fratelli che hanno tentato di metterlo da parte. Esempio lampante del passato sono i motori quattro e tre cilindri della serie K 100 e 75 degli anni 80, raffreddati a liquido e sobri nei consumi, propulsori “a sogliola” razionali ed economici nella produzione e nella progettazione molto automobilistica. E poi avevano ben altre prestazioni: il K 100 quattro cilindri di 1.000 cc disponeva di 90 CV contro i 70 del boxer più sportivo, quello della R 100 RS. Insomma, l’obiettivo era quello di mettere da parte l’obsoleto bicilindrico a favore di un propulsore dalla tecnica ben più moderna, ma dallo stabilimento di Berlino Spandau non è mai uscito un motore K in più rispetto a un “semplice” boxer. Far fuori il bicilindrico orizzontale non è facile, anzi questo propulsore continua a piacere: le oltre 50.000 GS sfornate ogni anno lo dimostrano oltre al fatto di essere in continua evoluzione tra il raffreddamento a liquido, l’aumento di cilindrata a 1.250 cc e la distribuzione a fasatura variabile per le valvole di aspirazione.

Ora siamo di fronte al più grande tra i boxer mai prodotti da BMW. Ed è proprio grosso non solo per la cilindrata di 1.802 cc, ma pure per le dimensioni decisamente extra large oltre che per la stazza di 110,8 kg compresi cambio e sistema di aspirazione. Dopo averlo visto montato sulla Concept R 18 presentata un anno fa al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este era sembrato decisamente imponente, ma ora posato su un banco nel centro di prova BMW a Miramas è ancora più “big”. Una volta un altissimo dirigente BMW di fronte a una moto bavarese non proprio “canonica” per il Marchio tedesco ci disse che: “Ogni tanto bisogna far divertire gli ingegneri”. Bene, ci sembra che progettando il motore R 18 i tecnici bavaresi abbiano voluto far emergere di prepotenza le loro emozioni piuttosto che il lato razionale: questo propulsore è purissimo nella linea, non ha un tratto fuori posto e riprende gli schemi tecnici e di stile dei primi boxer degli anni 20-30. I lucidi coperchi laterali che coprono le teste si allungano, diventano affusolati verso la parte posteriore per dare un effetto di “velocità” e il coperchio anteriore che copre il carter della catena della distribuzione e dell’alternatore ricorda il muso dei treni e delle auto del movimento americano degli Streamliner.

Le misure di alesaggio per corsa sono di 107,1 e 100 mm con pistoni in lega leggera con la camera di combustione parzialmente ricavata nel cielo di questi stantuffi, mentre l’albero motore è ottenuto da acciaio da bonifica e forgiato; viste le dimensioni e i notevoli pesi in ballo per tutti i vari componenti dell’imbiellaggio l’albero motore ha tre supporti invece che i soliti due che caratterizzano i motori boxer. La testata è a quattro valvole per cilindro con diametro di 41,2 mm per l’aspirazione e 35 per lo scarico e sono inclinate di 21° in entrata e di 24° in uscita. La distribuzione è ad aste e bilancieri per avere teste dal minore sviluppo laterale per evitare di toccare presto in curva con i due cilindroni da quasi un litro di capienza. Distribuzioni articolate come quella a fasatura variabile degli ultimi boxer 1250 richiedono maggiore spazio mentre questa è davvero ridotta al minimo, oltremodo non c’è un sistema automatico di ripristino del gioco di funzionamento che viene affidato, come un tempo, a una semplice vite e un controdado, proprio come i vecchi boxer. Gli assi a camme sono nella parte superiore del motore e prendono il moto dall’albero a gomiti tramite una catena e due ingranaggi con uno schema che ripete quello del motore della R 5. La lubrificazione ha una parte importante in questo motore perché l’olio serve pure ad eliminare il calore: 4,1 litri è la quantità del lubrificante, praticamente lo stesso volume (4 litri) degli ultimi boxer 1250 e c’è una doppia pompa di mandata e recupero e un grande radiatore davanti al motore. L’alimentazione è ad iniezione con corpo farfallato da 48 mm di diametro e un iniettore piazzato praticamente nel condotto di aspirazione. Insieme ai getti di aria prelevati dalla cassa filtro si combina un effetto “vortice” nella testata che migliora la combustione, quindi abbassa l’inquinamento (siamo in regime di Euro 5) e diminuisce i consumi (dichiarati in 5-6 litri di carburante per 100 km). Anche il reparto trasmissione è diverso dagli altri schemi che troviamo nei nuovi boxer perché la frizione è a secco, con un solo disco abbinato a un grande volano e unito a un sistema di controllo in scalata: una specie di dispositivo antisaltellamento che minimizza le reazioni della trasmissione finale ad albero. Il cambio a sei marce ha anche quattro assi per abbassare l’uscita della trasmissione e dispone (in optional) della retromarcia. Il risultato di questo notevole lavoro è un propulsore boxer che eroga la potenza di 91 CV (67 kW) a 4.750 giri/ min e una notevole coppia massima di 158 Nm a 3.000 giri/min, ma a 2.000 giri abbiamo già 150 Nm. Non ci sono contralberi per abbattere le vibrazioni, lo schema boxer per sua stessa costruzione minimizza il problema, anzi gli ingegneri tedeschi hanno insistito nel dire che il motore è “vivo” e che le sue pulsazioni sono delle sane e belle “good vibration”.

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